Si moltiplicano gli episodi di problemi che coinvolgono anche l'aviazione civile. Per questo le compagnie aeree stanno prendendo provvedimenti
Sono sempre più frequenti i disturbi ai segnali della costellazione Gps nell'est del Mediterraneo. Da tempo, per esempio, gli aeroplani commerciali in avvicinamento all'aeroporto di Beirut devono utilizzare le radioassistenze di terra (tipicamente radiofari Ndb, Vor e Dme) come alternativa alle frequenze civili del sistema di navigazione satellitare della Difesa statunitense. Queste vengono disturbate o rese imprecise mediante attività di disturbo (Jamming) e di sovrapposizione con segnali ingannatori (Spoofing), da parte delle forze israeliane per impedirne l'utilizzo da parte dei miliziani Hezbollah e di Hamas per dirigere missili e droni verso bersagli sul proprio territorio. Infatti, dall’inizio della guerra a Gaza e del relativo conflitto nel sud del Libano, Israele ha ammesso di aumentare i disturbi al Gps nella regione per ragioni di sicurezza.
All'inizio della scorsa settimana un volo della Turkish Airlines ha avuto difficoltà nel mantenere la rotta mentre iniziava la sua discesa verso Beirut perché utilizzava ancora la navigazione satellitare, e non riuscendo a stabilire con precisione la rotta ha mantenuto un circuito di attesa in accordo con il controllo del traffico aereo locale per quaranta minuti per poi decidere di rientrare in Turchia. Le radioguide alternative al Gps per l'atterraggio sono sistemi completamente sicuri, ma il Jamming e lo Spoofing – aggiungono certamente ancora un'altra complicazione per gli spostamenti in una regione già critica per il conflitto in essere. Il problema è ben noto e viene affrontato nell'Europa dell'Est, in Medio Oriente, nella Turchia meridionale e in altre parti del mondo, ovunque, insomma, l'instabilità geopolitica implica un possibile utilizzo ostile del sistema.
Per questo le autorità europee dell’aviazione civile hanno avvertito di un aumento dei disturbi già nel nel febbraio 2022, durante l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina. Dal 7 ottobre scorso si è quindi verificato un aumento dello spoofing, ma mentre qualsiasi pilota capisce immediatamente se i ricevitori di bordo sono interessati da un disturbo da jamming, lo spoofing può essere più difficile da individuare. Di conseguenza, l'agenzia per l'aviazione civile libanese ha detto alle compagnie aeree di smettere di usare la navigazione satellitare nel proprio spazio aereo e di passare ai sistemi convenzionali basati su segnali radio trasmessi da terra. Il radar utilizzato dai controllori del traffico aereo per separare i traffici tra loro non si basa sui satelliti, dunque a scanso di atti di vera guerra elettronica, non è affetto dai disturbi.
Il due aprile scorso il ministro dei trasporti libanese Ali Hamieh ha ribadito che il disturbo al Gps “rappresenta un rischio significativo per tutte le compagnie aeree”, puntando il dito contro Israele e presentando una denuncia al Consiglio di Sicurezza dell'Onu. Ma la proprietà della costellazione è statunitense, mentre lo spazio aereo interessato è anche quello israeliano. Il problema, tuttavia, affligge anche i segnali provenienti dai satelliti del sistema europeo Galileo e di quello russo Glonass, mentre ne è ben poco affetto il cinese Beidu.
O spazio aereo italiano ne viene afflitto in minima parte, tuttavia per tenere sotto controllo il fenomeno è possibile consultare il sito web dell'Agenzia Europea per la Sicurezza del volo (EASA), che emette bollettini ufficiali, oppure tenere sotto controllo il portale www.gpsjam.org che pubblica in diretta i report su un planisfero.
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Mort Laitner
Rami G Khouri
Ali Fathollah-Nejad
Nikkei Editorial
visit website
