Sie gilt als eine der wichtigsten Straßenbahnlinien in Berlin. Zwischen Mitte und Pankow schafft die M1 Verbindungen, die von vielen Fahrgästen geschätzt werden. Doch neue Zahlen aus der Verwaltung von Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) zeigen, dass die Metrolinie langsamer geworden ist.
Trotz ihrer Bedeutung ist sie eine der langsamsten Tram-Strecken in Berlin. Doch der Senat sieht keine Möglichkeiten, sie zu beschleunigen. Das geht aus einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage hervor.
Für Oda Hassepaß, die selbst im Bezirk Pankow wohnt, ist die rund 17 Kilometer lange Straßenbahnlinie M1 ein gutes Beispiel. „Der Senat kapituliert vor Stau und Falschparkern, die Tram wird permanent ausgebremst“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen in Berlin. „Lösungsansätze bleiben Fehlanzeige.“
Um was für eine Strecke geht es? Die Linie M1 verläuft durch Teile von Berlin, in denen die Motorisierungsrate niedrig ist. Die Strecke beginnt Am Kupfergraben in Mitte, hinter dem Maxim-Gorki-Theater. Am Bahnhof Friedrichstraße und dem Hackeschen Markt vorbei, führt sie zum Rosenthaler Platz, über die Kastanien- und Schönhauser Allee zum S- und U-Bahnhof Pankow. Am Pastor-Niemöller-Platz teilt sie sich.
2017 waren die Bahnen, die Rosenthal Nord als Endstation hatten, im Schnitt mit 15,46 Kilometern pro Stunde unterwegs. 2023 betrug das Durchschnittstempo 14,74 Kilometer pro Stunde. In Richtung Schillerstraße sank es von 15,55 auf 14,64 Kilometer in der Stunde. Das geht aus der parlamentarischen Drucksache hervor, in der Verkehrsstaatssekretärin Claudia Elif Stutz (CDU) die Anfrage von Oda Hassepaß beantwortet.
25.03.2024
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gestern
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27 Prozent der Strecke verlaufen auf eigenem Gleiskörper, so Stutz. 39 Ampelanlagen liegen an der Route, an 36 ist die ÖPNV-Beeinflussung aktiviert. Auf einigen Abschnitten komme es besonders oft zu Behinderungen, berichtete die Staatssekretärin. Auf der Steigung am Weinbergspark werde die M1 „durch langsam fahrenden Radverkehr“ behindert. An der stark frequentierten Haltestelle am S- und U-Bahnhof Pankow müssten sich Tram und Bus den knappen Platz teilen. An dem anschließenden Teilstück der Berliner Straße werde die Straßenbahn immer wieder durch Kraftfahrzeuge behindert. Das hänge mit der Bushaltestelle am Straßenrand zusammen, hieß es.
Oda Hassepaß wundert sich darüber, wie ambitionslos sich der Senat verhält. Zwar schlagen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) vor, die Ampelanlagen an den Knotenpunkten Schönhauser Allee/Danziger Straße sowie Berliner Straße/Breite Straße zu überprüfen. Vielleicht gebe es ja noch Möglichkeiten, die Schaltungen zu verbessern. Doch die Senatsverwaltung hält das nicht für sinnvoll. Das Optimierungspotenzial sei „weitgehend ausgeschöpft“, auch weil andere Verkehrsarten zu berücksichtigen seien. Hassepaß: „Offenbar fehlt es der Spitze der Verkehrsverwaltung an dem Mut, diese Änderungen umzusetzen, um den Straßenbahnnutzern wirklich zu helfen.“
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Es liege auf der Hand, was den Fahrgästen der M1 helfen würde: „konsequentes Abschleppen von Falschparkern, separate Gleise ohne Autoverkehr, echter Vorrang der Tram an allen Ampeln statt schwachen Kompromissen“, rief die Grünen-Politikerin in Erinnerung. Wer es ernst damit meine, den öffentlichen Verkehr zu beschleunigen, „muss auch die schwierigen Stellen bearbeiten und darf nicht vor klaren Entscheidungen zurückschrecken“, forderte sie.
Ein weiteres Thema ihrer Anfrage ist der geplante Ringschluss zwischen den Linien M1 und 50, der im Nordosten von Berlin eine neue Straßenbahnverbindung schaffen soll. Inzwischen fand die Grundlagenuntersuchung statt, teilte Staatssekretärin Stutz mit. Das Gutachten „konnte zeigen, dass zur Erschließung der Elisabeth-Aue sowohl die Verlängerung der Straßenbahnlinie M1 als auch der Linie 50 sich als Vorzugsvariante herausgestellt hat“, so die Politikerin. „Der volkswirtschaftliche Nutzen wurde nachgewiesen.“ 2030 oder 2031 könnte die Neubaustrecke in Betrieb gehen.
Doch die Pankow-Abgeordnete zeigte sich skeptisch. „Der Ringschluss zwischen der M1 und der Linie 50 kommt frühestens 2030. Wahrscheinlicher ist sogar, dass er dem allgemeinen Tram-Stopp des CDU-Senats zum Opfer fällt“, so Hassepaß. „Die Berliner:innen brauchen den Ausbau des ÖPNV jetzt und nicht erst in einem Jahrzehnt. Der Senat sollte handeln. Stoppen, prüfen und bremsen hilft den Menschen, die auf öffentliche Verkehrsmitteln angewiesen sind, nicht weiter.“ Man dürfe gespannt sein, ob dieses für Pankow wichtige Projekt priorisiert bearbeitet wird – oder von den sich abzeichnenden massiven Haushaltskürzungen ausgebremst wird, sagte die Abgeordnete.
In der Schönhauser Allee kristallisiert sich ein weiteres Problem heraus. Zwischen Danziger und Stargarder Straße lässt die landeseigene InfraVelo geschützte Radfahrstreifen bauen. Wo zuletzt Autos parken konnten, entstehen breite Fahrbahnen für den Radverkehr. Stadtauswärts ist die Anlage fast fertig, stadteinwärts soll der Bau bald starten. Doch auf halbem Weg befindet sich die Straßenbahnhaltestelle Milastraße an der M1. Dort drohen Fahrgästen auf dem Weg zum Gleis Gefahren. Darüber und über mögliche Abhilfe spricht der Berliner Fahrgastverband IGEB und der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, kurz ADFC. Das berichtete Christian Linow von der IGEB.
„Dass 10.000 Menschen, die in Spitzenzeiten täglich mit dem Fahrrad die Schönhauser Allee entlangfahren, ein Recht auf angemessene Infrastruktur haben, ist unstrittig“, hielt er fest. „Doch sowohl aus Fahrgastsicht als auch aus Sicht aller Radfahrenden ist der Radfahrstreifen an der Station Milastraße hochproblematisch. Die Grüneinfärbung sorgt dafür, dass man den Haltestellenbereich gar nicht erst wahrnimmt.“
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Bereits vor rund zwei Jahren habe der Fahrgastverband gefordert, die Planungen zu verändern. „Passiert ist nichts“, klagte Linow. Der Verein fordert, die Situation nachträglich zu verbessern. „Als Ad-hoc-Maßnahme müssen Haltestellenpiktogramme auf den Radfahrstreifen“, hieß es. Dort müsse es auch taktile Streifen wie in der Kreuzberger Bergmannstraße geben, die Radfahrer sanft wachrütteln. Der dritte Vorschlag: animierte Verkehrszeichen, die blinken, wenn eine Straßenbahn hält und Fahrgastwechsel stattfindet.
„Wenn 2025 der Abriss der Brücke an der Schönhauser Allee beginnt und die Straßenbahn dort baubedingt wendet, fahren auf der M1 ohnehin sogenannte Zweirichter: Bahnen mit Türen auf beiden Seiten“, rief Christian Linow in Erinnerung. Die Arbeiten sollen sechs Jahre dauern. „Spätestens dann erwarten wir, dass der Ausstieg auf der linken Seite erfolgt und die Station unter dem Hochbahnviadukt liegt – natürlich barrierefrei. Aber auch dabei muss es adäquate Querungsmöglichkeiten von Fahrbahn und Radweg geben, damit die Fahrgäste sicher zu den Gehwegen gelangen.“
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