Die Magnetschwebebahn fährt ein und die Überraschung ist perfekt. Denn sie wirkt erstaunlich zart und filigran. Das Interieur ist betont schlicht, sachlich wirkendes Grau dominiert. Das soll sie sein, die Bahn, die bei verkehrspolitischen Debatten in Berlin das Blut in Wallung bringt? Die Bahn, über die in Berlin seit Monaten in vehement gestritten wird? Ja, das ist sie – spektakulär unspektakulär. Lichter blinken, die Türen schwingen zu. „Herzlich willkommen“, haucht eine Stimme. Dann setzt die Leitstelle, die über dem Bahnsteig im ersten Stock residiert, die beiden Wagen sacht in Bewegung.
„Bitte gut festhalten“, sagt Andreas Rau. „Das ist Pflicht.“ Der Mann in der grellroten Warnweste begleitet die Fahrt über die Teststrecke in Sengenthal, knapp 45 Kilometer von Nürnberg entfernt. Rau leitet das Produktmanagement für das Transport-System Max Bögl, kurz TSB. So heißt die Magnetschwebebahn, die auf einer Trasse zwischen einem Baggersee und der Bundesstraße 299 unterwegs ist. Bald hat der weiße Zug 80 Kilometer in der Stunde erreicht. Schneller wird er bei den Testfahrten meist nicht.
Der Bauingenieur äußert sich nicht zu der Diskussion in Berlin, die wieder heftiger geworden ist. Jüngst wurde bekannt, dass der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) für den 5. April eine Reise zum Testgelände in der Oberpfalz organisiert hat. Politiker der Opposition fühlten sich ausgeschlossen. Immer wieder wird der Vorwurf des Lobbyismus laut. Max Bögl hat es geschafft, CDU-Politiker wie Berlins Regierenden Bürgermeister Kai Wegner und Fraktionschef Dirk Stettner zu erklärten Befürwortern der Magnetschwebebahn zu machen. Auch Verbund-Chefin Ute Bonde, einst in Wegners Schattenkabinett als Verkehrssenatorin im Gespräch, setzt sich für die Technik ein.
Beim Baukonzern Max Bögl weiß man: Öffentlich hält man sich besser raus. Und so klingt Andreas Rau erstaunlich zurückhaltend. „In keinem Bereich gibt es die eine, alles umfassende Lösung“, sagt der 35-Jährige. „Unsere Magnetschwebebahn soll andere Bereiche des Nahverkehrs ergänzen. Wir sehen uns nicht als Konkurrenz zu spurgeführten Systemen wie U- oder Straßenbahnen.“
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Zuvor hat Rau erzählt, wie alles begann. Max Bögl ist Marktführer bei Türmen für Windkraftanlagen und hat bei Tesla in Grünheide mitgebaut. Betonschwellen und feste Fahrbahnen gehören schon lange zum Produkt-Portfolio des seit 94 Jahren bestehenden Familienunternehmens, das rund 6500 Menschen beschäftigt und zuletzt 2,7 Milliarden Euro Jahresumsatz erzielte. Die Tübbinge, mit denen der dänische Teil des Fehmarnbelt-Tunnels in der Ostsee ausgekleidet wird, kommen ebenfalls aus seinen Baufabriken. Damit die 1270 Kilometer lange Schnellstrecke von Peking nach Shanghai auf einer festen Betonfahrbahn entstehen konnte, stellte Max Bögl sein Know-how zur Verfügung.
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Das Bauunternehmen war aber auch am ersten großen Magnetschwebebahnprojekt in Deutschland beteiligt, dem Transrapid. Teile der Teststrecke im Emsland wurden vor rund drei Jahrzehnten von den Oberpfälzern gebaut. Als der Transrapid im Streit zwischen der Deutschen Bahn, dem Bund und den Ländern unterging, gaben die Bögls nicht auf. Auch für die Nachfolger-Trasse, die in Shanghai zum Flughafen verläuft, zeichnete es verantwortlich. Doch in Deutschland war der Transrapid gestorben.
Bei Max Bögl fragte man sich: „Warum konnte sich die Technologie nicht durchsetzen?“ Die Analyse ergab, dass die hohen Kosten eine Rolle spielten. Wenn eine Trasse Fernverkehr mit Tempo 500 aushalten muss, sind die Anforderungen an deren Bauteile nun einmal enorm. Konsequenz war, sich auf den Nahverkehr zu konzentrieren, in dem nicht so schnell gefahren wird. „Als Medium-Low-Speed-System ist das TSB für bis zu 150 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Das ist für Anwendungen in Ballungsräumen in der Regel mehr als genug“, erläutert Rau. Anders als beim Transrapid wurden die wesentlichen aktiven Teile der Technik ins Fahrzeug gepackt, nicht in den Fahrweg.
Und so reifte das neue Projekt voran. Vor zwölf Jahren begannen neben dem Sengenthaler Baggersee, in dem das Unternehmen den Sand für seinen Beton gewinnt, erste Schwebeversuche, berichtet der oberste Produktmanager. 2020 nahm die Demonstrationsstrecke, knapp 900 Meter lang und natürlich aus Beton, den Betrieb auf. Sie führt von der Wagenhalle zu einem Kiefernwald. „In einem Rundkurs sahen wir keinen Mehrwert“, erklärt Rau. Wichtiger war eine Trassierung, die der Ingenieur „sportlich“ nennt: mit gebogenen Abschnitten und am Ende mit zehn Prozent Steigung.
Die Magnetschwebebahn, ohne Räder oder Rollen unterwegs, erklimmt sie mühelos. In Höhe der Kiefernwipfel endet die Fahrt vor einem roten Lichtsignal. Das 1,20 Meter hohe Betontragwerk befindet sich hier rund fünf Meter über dem Erdboden. In dieser Höhe müsste der Fahrweg in einer Stadt wie Berlin verlaufen, damit Autos kreuzen können.
Als Nächstes halten die beiden jeweils zwölf Meter langen Wagen an einem provisorischen Unterwegshalt. Dort ist Zeit, sich in dem Fahrzeug umzuschauen. Es gibt nicht einmal einen Hilfs-Führerstand, die Sicht nach vorn und hinten ist frei. Ein paar Sitzplätze, Stehhilfen – das ist alles. Leerer Raum, gedacht für stehende Fahrgäste, dominiert. „Das ist unsere Version für große Kapazitäten“, erklärt Rau. In der Layoutvariante Urban passen bis zu 127 Fahrgäste in einen Wagen, in der Version Regio 80 bis 90. Die Wagenkästen bestehen aus Aluminium, das ist korrosionsbeständig. Und der Stromverbrauch: Der liegt zwischen dem der U- und Straßenbahn, so der Ingenieur.
Wieder blinken Lichter, die Türen schwingen zu. Die Magnetschwebebahn fährt ohne Fahrgäste weiter. Menschenleerer Pendelverkehr zu Test- und Forschungszwecken ist in Sengenthal die Regel, es ist ein automatisches System. Kurz darauf kehrt die Bahn zurück und fährt mit Tempo 80 ohne Halt vorbei. Ohne Geräusch geht das nicht ab: Messungen ergaben bei dieser Geschwindigkeit 66 Dezibel in 7,5 Meter Entfernung. Jedoch: Für Straßenbahnen wurden 78, für S-Bahnen 80 Dezibel errechnet.
Wieder heißt es: Einsteigen bitte! Wieder heben Elektromagnete den kleinen Zug etwas an, die nächste Fahrt beginnt. Die beiden Stahlschienen, die in das Betontragwerk integriert sind, machen sich erneut als führende Elemente nützlich. An ihnen entlang bewegt sich die Bahn voran. Die nötige Energie, 750 Volt Gleichstrom, holt sie sich mit Stromabnehmern aus Stromschienen. Auch bei dieser Fahrt ist manchmal sachtes Holpern zu spüren. Dabei gibt es weder Schlaglöcher noch Schienenstöße.
Impulse von unten – wie kann das sein? Andreas Rau erklärt: Die Brückenträger mit 24 Meter Spannweite, aus denen die Trasse besteht, wurden in der gegenüberliegenden Baufabrik hergestellt und bearbeitet, doch sie müssen nicht die sehr hohen Anforderungen erfüllen wie einst die Transrapid-Strecke. „Software gleicht Verformungen im Betonträger beim Fahren aus“, sagt er.
Aber was ist, wenn Schnee liegt? Ist der Schnee höher als 30 Zentimeter, treten Räumleisten an den Wagen in Aktion, die wie Bürsten aussehen. Sonst wird der Schnee „einfach überfahren“, so Rau. Die Stromschienen werden bei Kälte mit Kabeln beheizt.
Immer wieder kommen Besucher einzeln oder in Gruppen nach Sengenthal, das mit seinen Gewerbestandorten nicht mehr ländlich anmutet. Jüngst unternahm Rau mit dem YouTuber David „Dave“ Henrichs ein paar Probefahrten. Für die Fragen der Gäste aus dem Berliner Abgeordnetenhaus, die Freitag nach Ostern anreisen, ist er gut gerüstet.
Wie viel würde ein Kilometer Fahrweg kosten? Das ist ein besonders heiß diskutiertes Thema. 2020 wurde der Betrag auf 20 bis 25 Millionen Euro pro Kilometer geschätzt. „Diese Kostenspanne für die Infrastruktur kann weiterhin herangezogen werden“, berichtet Andreas Rau. Die Aufwendungen für die Stationen sind anteilig eingerechnet.
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Wie lange würde es dauern, so eine Trasse zu errichten? „Die Erfordernisse des Klimaschutzes lassen nicht viel Zeit, um den öffentlichen Verkehr auszubauen“, weiß der Ingenieur. Neue U-Bahnstrecken sind nicht nur kostspielig zu bauen, der Bau dauert auch viel Zeit. „Eine fünf bis 15 Kilometer lange Magnetschwebebahnstrecke ließe sich in zwei Jahren bauen. Weil die Trassen aus standardisierten, zugelassenen Typ-Brücken bestehen, gestaltet sich auch der Genehmigungsprozess einfacher und kürzer als bei einer konventionellen Trasse, die vollständig neu geplant werden muss“, sagt Rau.
Ließe sich die Trasse überhaupt in eine Stadt wie Berlin einpassen? Der Platz unter dem Fahrweg ist nicht verloren, kann vielfältig gestaltet werden, entgegnet der Manager. „Dort könnte zum Beispiel ein Radschnellweg verlaufen“ – wie die geplante Radbahn unter dem Viadukt der U1 in Kreuzberg. Können die Fahrgäste von den Hochbahntrassen in fremde Wohnungen schauen? Um die Privatsphäre zu gewährleisten, gebe es Lösungen, heißt es. Dabei wird Fensterglas vorübergehend undurchsichtig. Wäre es nicht unbequem, sich zu den Hochbahnhöfen hinaufzusteigen? „Auch bei der U-Bahn müssen Fahrgäste Ebenen wechseln. Oder zwischen U-Bahn und Bus“, sagt Andreas Rau.
Weltweit gibt es außer Max Bögl kaum Hersteller, die sich mit Magnetschwebebahnen befassen? Würde sich Berlin dem Baukonzern nicht ausliefern? Stromschienen und -abnehmer sowie viele andere Teile stammen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz, kontert Rau. Es sind zertifizierte Standardelemente, die Versorgung sei sicher.
Bleibt die große Frage: Wofür werden Magnetschwebebahnen dieses Typs überhaupt gebraucht? Wo sollten sie eingesetzt werden? In der Regel nicht in den Innenstädten, wo schon ein enges Netz besteht, erläutert der Produktmanager. Eher in Randbereichen, in denen die schon locker bebaute Außenstadt in Umlandgemeinden übergeht. Sinnvoll wären kurze Züge, die oft verkehren, denn lange Züge treiben die Baukosten für die Bahnhöfe in die Höhe. Abends oder zu anderen verkehrsschwachen Zeiten könnte die Magnetschwebebahn wiederum auch nur nach Bedarf fahren – „on demand“, sagt Rau.
Wie berichtet, hat der VBB in Berlin eine Projektgruppe gebildet, die mögliche Trassen prüft und erste Ideen bekannt gegeben hat. So könnte das Güterverkehrszentrum Großbeeren mit Berlin verbunden werden – zum Beispiel mit einem Ringbahnhof. Dort könnte ein innerstädtischer Umschlagplatz entstehen. Denn die Technik eigne sich auch für den Warentransport und könnte Berlin viele Lkw-Fahrten ersparen, so Ute Bonde. Die geplanten Wohngebiete im Nordosten Berlins oder Orte im westlichen Umland könnten weitere Ziele sein. Denkbar wäre auch eine Ringstrecke.
Für die Kritiker ist das alles irreal – Zukunftsmusik, die nie aufgeführt wird. „Das Innovationspotenzial der Magnetschwebebahn, zumindest unter den Berliner Bedingungen, ist sehr begrenzt“, gibt Friedemann Kunst, einst Chef-Verkehrsplaner im Senat, zu bedenken. „Der Begriff aktiviert lediglich ein Aufmerksamkeitspotenzial für angebliche Modernität. Eine Politik, die sich solcher Mittel bedient, ist klassische Symbolpolitik.“ Obwohl sich China weiterhin mit der Technik befasst, erwartet der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie keinen Systemwechsel: „China hat sich klar positioniert und auf das Rad-Schiene-System gesetzt und erreicht Spitzenwerte.“ Max Bögl betreibt seit 2020 bei Chengdu eine 3,5 Kilometer lange Demonstrationsstrecke.
Die Stadt Nürnberg will eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. In Berlin dominiert weiterhin die Skepsis – zumal das Land wieder sparen muss und damit bezeichnenderweise bei den Investitionen in den Nahverkehr beginnt. Doch bei Max Bögl sieht man weiterhin Chancen, dass das TSB künftig auch in Deutschland fahren wird. „Der tägliche Einsatz im Fahrgastbetrieb wäre ein Qualitätssiegel, das uns die internationale Vermarktung deutlich erleichtern würde“, sagt Andreas Rau. Auch für internationale Projekte würde die Technik in Deutschland hergestellt.
Lichter blinken, die Türen schwingen zu. „Herzlich willkommen“, haucht eine Stimme. Die weiße Bahn begibt sich auf ihre nächste Pendelfahrt. So wird es weitergehen – bis ein Käufer kommt.
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