Por que nunca foi tão difícil entender quem está na frente nos testes da F1

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A história é sempre a mesma: de um lado, os torcedores estão ansiosos para saber se seu piloto ou equipe favoritos vão começar o ano na frente; de outro, estes mesmos pilotos e equipes tentam ao mesmo tempo entender seus novos carros e esconder algumas cartas.

Mas, no meio de tudo isso, uma coisa é certa: em algum momento, eles vão ter que fazer uma simulação de corrida. Em algum momento, eles vão ter que fazer uma simulação de classificação. Na pista, dá para observar quem está tendo mais dificuldade do que quem. E é daí que torna-se possível ter uma ideia de como a temporada vai começar.

Isso, em uma temporada normal. Em 2026, as mudanças são tão profundas - no carro e no motor ao mesmo tempo - que os dados de um dia logo ficam obsoletos. "A gente ganha meio segundo se encontra algo, ou perde meio segundo se vai no caminho errado", explicou Gabriel Bortoleto, da Audi.

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Ninguém otimizou o uso de energia

A mudança central do regulamento é na proporção de energia elétrica no motor híbrido, três vezes maior. Essa energia é produzida nas freadas e também pelo próprio motor a combustão funcionando como gerador quando o piloto dosa o acelerador e isso é controlado, em parte, pela própria pilotagem, e em parte por sistemas pré-programados pelos engenheiros.

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Esse é um ponto central que está sendo testado na pré-temporada, e que gera discrepâncias muito grandes a cada solução que é experimentada.

Ou seja, mesmo quando os pilotos fizerem suas últimas simulações de classificação no último teste do Bahrein, que começa nesta quarta-feira (18) e vai até a sexta-feira (20), é bem provável que isso ainda não esteja otimizado. E também não vai querer dizer muita coisa quando os carros estiverem em uma pista completamente diferente na Austrália para o início da temporada, dia 8 de março.

Até porque as estratégias de recuperação de energia dependem do traçado, e o Albert Park é muito mais complicado nesse sentido que o circuito do Bahrein.

É muito difícil de entender. Era difícil com a geração anterior de carros, mas agora, com os híbridos e, principalmente, com os motores elétricos sendo muito mais potentes, existem muitos pequenos ajustes que podem ser feitos, e é possível esconder o verdadeiro potencial do carro de muitas maneiras diferentes.Charles Leclerc, da Ferrari

O que se sabe é que a Red Bull chamou a atenção dos rivais pela habilidade de manter um nível alto de energia por várias voltas seguidas, mas o diretor técnico Pierre Wache disse ter percebido uma diminuição dessa vantagem já do primeiro teste para o segundo, indicando que era mais uma questão de entender como otimizar o regulamento do que algo físico da unidade de potência em si.

E só nessa questão da recuperação de energia as variáveis são muitas. A relação de marchas é fixa na F1, mas cada equipe define a sua e elas ainda não foram homologadas. Como isso afeta muito a recuperação de energia - há vantagem em manter revoluções altas e marchas mais baixas - as equipes ainda estão com soluções muito diferentes entre si (a Audi andando com uma relação de marchas tão longa que sequer usou a oitava marcha no primeiro teste do Bahrein).

Isso sem falar na certeza que as rivais têm de que a Mercedes está escondendo as cartas para tentar fugir da necessidade de fazer quaisquer mudanças em seu motor, algo que está na longa pauta da reunião da Comissão de F1 desta quarta.

Pista do Bahrein não é representativa

Outra questão que sempre surge toda vez que a F1 faz sua pré-temporada no Bahrein é a particularidade do asfalto por lá, muito mais abrasivo do que a média. Então muitas vezes um carro que aparece bem nos testes na verdade tem uma característica específica com os pneus, que pode jogar negativamente em asfaltos mais lisos.

E também é um circuito sem trechos de alta velocidade. Inclusive, neste regulamento, nem é uma pista crítica para a energia elétrica. Então é ainda mais difícil traduzir o resultado do Bahrein que o normal.

Carros sob dieta e atualizações

Várias equipes já trouxeram atualizações e elas continuam chegando no terceiro teste e nas primeiras corridas do ano. Com o regulamento ainda tão "verde", a tendência é que elas tenham um efeito bem maior do que tudo o que foi colocado no carro o ano passado, por exemplo.

E, mais importante ainda, muitas equipes ainda estão promovendo "dietas" em seus carros, para tentar chegar no peso mínimo, que diminuiu em 30kg neste ano. Calcula-se que, a cada 10 kg a mais, a perda de desempenho seja de 0s3 por volta.

Então é por isso que o teste é muito útil para as equipes, mas menos que o normal para o torcedor curioso para saber como vai começar essa nova era.

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