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Milano – Il mondo visto da un oblò, sia esso di un aereo a lungo raggio, di una cabina di una nave da crociera o di una petroliera, non sarà lo stesso per un po', dopo il sabato 28 febbraio, con l’attacco coordinata di Israele e Usa all’Iran e la conseguente risposta su molti fronti.

La risposta iraniana ha caratteristiche del tutto anomale rispetto al passato in quanto coinvolge molti Stati dell’area, fra cui il Qatar, l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi, e prende di mira con droni e missili anche obiettivi civili, fra cui porti, aeroporti e zone industriali. Inoltre, incombe la minaccia di bloccare lo stretto di Hormuz, un passaggio largo solo 34 km di vitale importanza per i flussi energetici verso l’Asia e l’Europa. Infatti, sulla base dei dati Alphatanker relativi al 2024, da lì transitano ben il 34% del petrolio greggio trasportato via mare su scala mondiale, il 25,6% del gas, il 18% del LNG (fra cui quello proveniente dal Qatar, che è il secondo esportatore verso l’Italia) e il 14,4% dei prodotti raffinati.

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Le ripercussioni sul mercato dell’energia, tenendo conto che ancora oggi ben oltre il 90% dei trasporti su scala mondiale dipende ancora da combustibili fossili tradizionali, costituiscono l’elemento di maggior attenzione e fonte di incertezze e preoccupazioni per tutti gli operatori economici ed in particolare per chi offre servizi di trasporto, inclusi gli autotrasportatori europei.

L’anomalia della risposta iraniana, che ha portato alla chiusura degli spazi aerei e di aeroporti di grande rilevanza per gli spostamenti di lungo raggio nel Medio Oriente e fra Europa ed Asia, come quelli di Dubai (secondo al mondo per passeggeri e 11esimo nella classifica mondiale del cargo) e di Doha (33 esimo per passeggeri e ottavo per il cargo), rende particolarmente complesso comprendere la profondità e la durata degli effetti sul settore del trasporto aereo. Infatti, l’area del Golfo, in particolare ancor più dopo la chiusura degli spazi aerei della Russia per la maggior parte dei vettori di paesi occidentali dal 2022, costituisce un centro di smistamento per passeggeri e cargo su scala mondiale e, con il classico effetto del battito di ali di farfalla che si ripercuote attraverso interconnessioni dirette e indirette anche negli angoli più remoti del mondo, di conseguenza, persino le rotte fra Malpensa e New York, dove opera Emirates, ne risentono.

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Cancellazioni di voli in proporzioni inedite se non in epoca Covid e allungamento delle percorrenze richiedono un ridisegno del network su vasta scala. Inoltre, i valori azionari di tutti i principali vettori su scala mondiale sono scesi rapidamente nei primi giorni della settimana, sia perché gli investitori comprendono gli effetti dei mancati ricavi sulle rotte di lungo raggio, tipicamente le più redditizie e con i tassi di crescita più interessanti come quelle fra Europa ed Asia, ma anche per l’inatteso per rilevanza e possibile durata aumento dei costi, dovuto al rapido incremento del prezzo del petrolio, che incide in modo diretto sul prezzo del jet fuel.

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Il 25-30% dei costi operativi totali in media di pende da questa voce, con punte di quasi il 40% per le low cost, che infatti risultano fra le più penalizzate in Borsa negli ultimi giorni nonostante non operino quasi per niente in Medio Oriente. Nessuno dei grandi vettori mediorientali sarà costretto a ridimensionare le proprie ambizioni di lungo periodo in quanto sono tutti supportati direttamente da Stati che potranno beneficiare dell’incremento dei prezzi dei prodotti energetici, ma gli effetti sulle compagnie dei Paesi occidentali potrebbero essere significativi se il prezzo del petrolio dovesse rimanere anche solo ai livelli di tre giorni dopo l’avvio del nuovo conflitto.

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Gli effetti del nuovo fronte di guerre sul settore marittimo sono molto più articolati. Solo il settore crocieristico ha visto il valore delle azioni delle compagnie scendere bruscamente nei primi giorni del conflitto. Il comparto è in realtà influenzato in modo diretto solo dalla impossibilità di operare in un mercato molto limitato (meno del 1% della capacità delle navi da crociera è posizionato in Medio Oriente), ma il settore soffre in generale delle incertezze e delle paure generate dagli attacchi avvenuti alle strutture alberghiere a Dubai, che auspicabilmente avranno effetti temporalmente limitati. Il fatto che la nave da crociera MSC Euribia sia bloccata a Dubai con a bordo molti ospiti italiani ha uno specifico impatto per il mercato nazionale. In tutti gli altri comparti del settore marittimo le aspettative sono di incrementi dei ricavi e degli utili, nonostante le disruption molto gravi che, ad esempio, vedono molte centinaia di migliaia di container bloccati nei terminal portuali dell’area e in teoria diretti in Europa, e l’incremento generale dei costi operativi, compresi quelli assicurativi saliti vertiginosamente.

Infatti, le reazioni dei valori azionari nei diversi mercati borsistici di Maersk e Hapag Lloyd (specializzate in traffici containerizzati), di Hoegh Autoliners (specializzata in trasporto di auto nuove dall’Asia all’Europa) o di Frontline e Scorpio Tankers (dedicate al trasporto di rinfuse liquide) sono state particolarmente positive. In questi segmenti di mercato, sebbene tutte le principali compagnie di linea abbiano annunciato di non voler operare nel Golfo Arabico e nel Mar Rosso, l’incremento delle percorrenze e gli allungamenti dovuti al passaggio da Capo di Buona Speranza, anziché dal canale di Suez, e le restrizioni alla capacità operativa porteranno ad un innalzamento dei prezzi del trasporto marittimo. Questi effetti mitigano così le preoccupazioni di un possibile eccesso di capacità di stiva in alcuni comparti, come quello container, che negli ultimi mesi aveva portato a trend ribassisti per diversi operatori del settore.

Come in tutte i conflitti, anche nel settore dei trasporti ci saranno dei vincitori e degli sconfitti in questo nuovo contesto di mercato sempre più rischioso e frammentato. Il tema chiave è che il numero di operatori economici che in modo sistemico risentiranno in maniera grave dell’incremento dei costi e dei tempi dei trasporti è notevolmente maggiore di chi potrà beneficiare delle prospettive di nuovi ricavi. L’oblò, oggi, restituisce un orizzonte più incerto e con tonalità sempre più scure.

*responsabile area trasporti del centro di ricerca GREEN, Università Bocconi

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