La reciente decisión de YPFB de añadir aditivos a la gasolina importada ha sido presentada como una solución técnica para mejorar el rendimiento del combustible y reducir los problemas reportados en miles de vehículos del país. Sin embargo, detrás de esta medida surge una pregunta inevitable: ¿era realmente la opción más razonable desde el punto de vista económico o se trató de una forma de evitar reconocer un problema mayor? Para responderla es necesario analizar no solo el valor del combustible, sino también los daños que una gasolina defectuosa puede provocar en toda la economía.

Bolivia depende cada vez más de la importación de gasolina debido a la caída de su producción interna. En este contexto, cada cargamento representa un valor económico considerable. Un envío reciente desde Argentina habría rondado aproximadamente los 18 millones de litros, con un valor estimado entre 13 y 17 millones de dólares según precios internacionales de entre 0,70 y 0,90 dólares por litro. Desde esta perspectiva contable, desechar completamente un lote por problemas de calidad parece una decisión extremadamente costosa para el Estado. No sorprende entonces que la empresa estatal haya optado por intentar recuperar el combustible mediante la adición de aditivos estabilizantes y detergentes.

El tratamiento químico de la gasolina no es particularmente caro. En la industria petrolera, los paquetes de aditivos suelen costar entre 0,01 y 0,03 dólares por litro y raramente superan los 0,05 dólares incluso en tratamientos intensivos. Aplicado a un cargamento de 18 millones de litros, esto implicaría un gasto aproximado de entre 180.000 y 900.000 dólares. Desde una lógica puramente financiera, la decisión parece evidente: gastar menos de un millón para intentar salvar un cargamento que vale más de quince millones.

Pero este cálculo ignora el componente más importante del problema: los costos indirectos que recaen sobre la población cuando el combustible distribuido no cumple los estándares adecuados. En las últimas semanas se han reportado fallas mecánicas en vehículos y motocicletas, incluyendo inyectores obstruidos, pérdida de potencia y residuos en los sistemas de combustión. Si solo una fracción del parque automotor nacional se vio afectada, el impacto económico agregado puede ser significativo. Supongamos que 50.000 vehículos sufrieron daños moderados, con reparaciones promedio de entre 150 y 300 dólares. El resultado sería un costo económico total de entre 7,5 y 15 millones de dólares, una cifra comparable al valor completo del cargamento.

A estas cifras se suman las crecientes denuncias provenientes de sectores vinculados al transporte y la logística de combustibles. Conductores de cisternas, sindicatos de transporte y técnicos mecánicos han expresado su preocupación por la calidad del combustible distribuido. Algunos reportaron características inusuales desde el momento de la carga y el traslado, mientras que especialistas señalaron la posible presencia de residuos químicos en el combustible. Parte de estas críticas se han dirigido a la gasolina importada desde Argentina, señalando que los bajos precios pagados para asegurar el suministro podrían haber favorecido la compra de combustibles con especificaciones distintas o de menor calidad.

Las diferencias entre combustibles también tienen una explicación técnica. La gasolina que Bolivia importa desde Chile suele provenir de terminales portuarias que almacenan combustibles refinados para mercados internacionales, con especificaciones relativamente estables de octanaje y composición química. En cambio, la gasolina procedente de Argentina es común el uso de mezclas con bioetanol en proporciones que pueden llegar a alrededor de 12 %. Bolivia también utiliza etanol en la gasolina, pero las especificaciones exactas pueden variar. Cuando un combustible con una formulación distinta entra a otro sistema de distribución, puede requerir ajustes en su mezcla final para cumplir las especificaciones locales. Si esos ajustes no se realizan correctamente —o si existen residuos en tanques y sistemas de transporte— pueden aparecer problemas de estabilidad química o acumulación de sedimentos.

Esto no significa necesariamente que el combustible argentino sea inferior por definición. Las autoridades de YPFB han señalado que los problemas también pudieron originarse en la cadena de almacenamiento y distribución dentro del propio país. Sin embargo, cuando se combinan precios de compra muy bajos con urgencia de abastecimiento, el riesgo de recibir combustibles fuera de especificación aumenta considerablemente.

La decisión de añadir aditivos también estuvo influida por la presión del abastecimiento. Bolivia enfrenta una creciente dependencia de las importaciones de combustibles y el sistema opera con márgenes cada vez más estrechos. Retirar completamente un lote defectuoso podría haber provocado desabastecimiento, largas filas en los surtidores y un alto costo político. Bajo esa presión, intentar “rescatar” el combustible mediante aditivos aparece como una solución rápida para evitar un problema mayor en el corto plazo.

Sin embargo, esta estrategia solo es económicamente racional cuando el problema del combustible es relativamente menor. Si la contaminación incluye agua, sedimentos o errores graves en la mezcla, los aditivos no corrigen el problema de fondo. En ese escenario, distribuir el combustible puede terminar siendo más caro que retirarlo, porque el costo final se transfiere a miles de consumidores.

La lección es clara: cuando se trata de combustibles, la calidad no es un lujo técnico sino una condición básica para el funcionamiento de toda la economía. Ahorrar algunos millones en el corto plazo puede parecer una decisión pragmática, pero si el costo final lo pagan miles de conductores y transportistas, el balance económico real termina siendo mucho más negativo de lo que sugieren los números iniciales. En materia energética, la transparencia y el control técnico siempre resultan más baratos que intentar corregir después los errores del proceso.

(*) El autor es Ph.D en Economía

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