Nestes dias de celebrações do 80.º aniversário do aeroporto do Porto, o discurso político é um, mas a prática que conhecemos há décadas é outra. No Porto e um pouco por todo o lado, o país que produz, exporta e cresce fora de Lisboa continua à espera de decisões que nunca chegam ou que chegam tarde.

Temos, de facto, um país produtivo, com empresas voltadas para o exterior e até temos cerca de 40% das nossas exportações concentradas na zona de captação do aeroporto do Porto… que continua sem um terminal de carga digno desse nome e ajustado às verdadeiras necessidades, como aliás, já dei nota noutro artigo, aqui. De projetos vagos, sem orçamento e calendário precisos estão os discursos cheios, mas à medida que o Porto ganha voos transatlânticos, os porões desses aviões maiores precisam de carga para rentabilizar as suas operações porque muitas rotas vivem desse equilíbrio silencioso entre passageiros e mercadoria.

Depois há o tema da capacidade, ou melhor, da falta dela. Antes de o governo pedir contas à ANA - Aeroportos de Portugal/Vinci, há uma pergunta que não pode continuar sem resposta: onde estão os 32 movimentos por hora no Porto? As obras que permitem à pista ter essa capacidade terminaram em 2020. Passados seis anos e 65 milhões de euros de investimento depois, continuamos a discutir se passamos de 24 para 26 movimentos no próximo inverno. A NAV, entidade pública tutelada pelo Ministério das Infraestruturas, continua a ser um gargalo crítico para esta concretização e, ao ver isto, nenhum investidor sério, incluindo as próprias companhias aéreas, consegue crescer num ambiente onde o retorno depende de decisões de entidades políticas que nunca mais chegam.

E há ainda um outro “elefante” na sala: o aeroporto do Porto faz parte de uma infraestrutura (mal) gerida pelo governo central e cuja rede foi concessionada por inteiro à mesma entidade, ainda que, já nessa altura, essa prática fosse amplamente desaconselhada. Não existe um incentivo real para a ANA desenvolver o Porto (ou Faro) ao mesmo tempo que tem o governo a exigir a construção “grátis” do mega-aeroporto de Lisboa. Esse megaprojeto, para algum dia ser rentável, precisará de concentrar tráfego, muito tráfego e de todo o país, o que é incompatível com um crescimento livre dos restantes aeroportos.

Já hoje, o atual aeroporto de Lisboa precisa de um tráfego gerado de forma artificial para justificar o seu “congestionamento” porque dos 35 milhões de passageiros que passaram pela Portela em 2025, cerca de 30% estão apenas em trânsito sem gerar benefício real para a economia do país. O mega-aeroporto precisará de muitos mais passageiros.

Em contraste, no Porto, dos 16 milhões de passageiros, talvez 5% estejam em trânsito; em Faro, com 10 milhões de passageiros, ninguém troca de avião. Ou seja: temos uma infraestrutura em Lisboa que a TAP, empresa pública, é obrigada a usar como hub e a concentrar fluxos que poderiam estar distribuídos de outra forma; e temos Porto e Faro orientados para servir apenas o seu território, mas sistematicamente limitados nas suas condições de crescimento. Tudo isto não é um mero acaso; é fruto da política pública, repetida nos mesmos termos, mas com outros discursos, governo após governo.

Em Portugal, de facto, não faltam pistas. Falta é vontade de descolar do centralismo secular.

© Sapo