El dinero es cobarde y tan pronto atraviesa turbulencias busca sotavento. El valor refugio suele ser el oro, para los armadores, que son otra forma ... de dinero, ese dorado es conservar sus activos flotantes en aguas seguras.

Canarias siempre ha sido un área, en términos de negocio portuario, y eso es economía, beneficiada por las broncas en Oriente medio, la bisagra del planeta que siempre está entreabierta al conflicto. El Puerto capitalino de Canarias se disparó con los cierres del Canal de Suez y, más recientemente, con el desvío del flujo mercante por El Cabo de Buena Esperanza, esquivando las ida de bola de los talibanes de la playa, las facciones houthis, los proxies de Irán que igual te secuestraban un 'car carrier', que te hundían un 'bulkcarrier' a golpe de drones persas.

Sí, supongo que los consignatarios de Las Palmas ya reciben emails de solicitudes de escala con semanas por la proa. La primera derivada de esto nos lleva a las jugosas cifras del bunker que podríamos ver, un vaso comunicante que igual acaba en algún despacho de Algeciras, Gibraltar, o Tánger, y de ahí, en algún lúgubre callejón de la ciudad portuaria de Ust-Luga, Rusia. Ya saben ustedes por donde va el tema en la denominación de origen del combustible del bunker.

Esta semana han hecho tránsito en el corredor de tráfico internacional entre Gran Canaria y Fuerteventura un gran número de portacontenedores oceánicos que cubren la derrota Singapur – ARA (Amsterdam – Rotterdam – Amberes). Buques que tal vez no hagan bunker en Las Palmas pues navegan bajo una rotación muy ajustada de horas portuarias, pero que sí ejemplarizan el miedo, el de los shipowners, evitando el Mar Rojo y la angostura de los drones, Bab al-Mandab.

Evitar el atajo de Suez, para doblar el Cabo de Buena Esperanza, supone hasta dos semanas extras de navegación para buques con piernas, pues navegan a más de dieciocho nudos. La avalancha de escalas podría llegar a Las Palmas con la carga no containerizada, que está sujeta a unos horarios menos estresantes. La letra pequeña de un aumento del tráfico es que volveremos a ver a los peores especímenes del entramado de la flota fantasma relacionada con el crudo ruso. De cualquier manera, pronto veremos si es cierto, o no. Todo, con la incertidumbre de si las aguas circundantes al archipiélago se vuelven a tornar en un área de 'waiting for orders' de petroleros, muchos de ellos 'darkfleet'. Todo, con una presencia institucional muy pobre en la descuidada ZEE (Zona Económica Exclusiva) canaria.

Pero volvamos a lo que realmente nos preocupa. La gasolina no sube por la guerra en sí, o por la inestabilidad y volatilidad de los mercados, eufemismo genérico para meternos un viaje al bolsillo. Lo hace, grosso modo, por el miedo, sí, por lo que le cuesta a los armadores financiar ese miedo.

En 1689, a un tal Edward Lloyd, que regentaba una cafetería en Tower Street, Londres, se le ocurrió la genial idea, que después agradecerían las cuentas bancarias de sus descendientes, de publicar en una pizarra, con tiza, en el más genuino estilo de las casas de apuestas British, cuál era el estado de los buques, sus últimos viajes, las incidencias y reclamaciones que habían tenido, y la formación de sus tripulantes. Se hizo así con una cartera de información sobre los buques disponibles. Con ello, daba una idea general a los cargadores, los dueños de las mercancías, de cuál era el estado del barco con el que querían firmar un contrato de fletamento.

Hoy, Lloyd's es un gigante de los seguros y referencia de los riesgos, o primas de los seguros marítimos que en buena parte deciden si usted pone gasolina más cara, o más barata; incluso los seres de luz del coche eléctrico se ven condicionados por esto.

De manera simple, la gasolina sube porque lo hace el War Risk Insurance. En otras palabras, porque las grandes aseguradoras marítimas suben la prima de riesgo a los armadores, los dueños de los buques, por navegar en una zona de guerra, o catalogada como caliente. Es como si su aseguradora le sube la prima de su póliza por si usted circula en una carretera de tierra, se queda tirado, y la grúa tiene que ir a buscarle. Factores como el miedo a la escasez, la reducción de la producción, y el mal rollito geopolítico, también ayudan a la escalada de precios.

¿Pero los 'Oil tankers' que bajan el combustible a Canarias, procedentes de Algeciras, Cádiz, Huelva, o Gibraltar, resulta que no navegan en una zona de guerra y, el combustible Pérsico no tiene ya una conexión directa con España en lo referente a las exportaciones. ¿Entonces, por qué esta subida? Los mercados, apunten el término.

Después tenemos situaciones curiosas, como las de las gasolineras del simpático pajarito que cada vez entras a repostar te saca los ojos. Ente importador y distribuidor, que también tiene flota. Buques de románticos nombres guanches, con su anterior puerto de registro borrado a brochazos y donde ahora pone Funchal. Buques en los que ya no hay tripulantes canarios, sino una amalgama de almas traídas de Sri Lanka y Europa del Este. Si le compran el combustible a CEPSA, o cómo diablos ahora se llame, y este no está expuesto a una prima de riesgo alta pues se refina en España, ¿por qué el pajarito suele tener precios record en sus gasolineras? El mercado, otra vez el mercado. La navaja suiza de las explicaciones para cualquier cuestión relacionada con el alza de los combustibles. ¿Usura? Mucho nombrecito guanche, pero las perras acaban en Cataluña. La pela es la pela.

Después está la cuestión de la carga containerizada que arriba a Canarias desde península en esa flotilla que aquí llamamos los barcos del hambre. Una armada de feeders, o pequeños portacontenedores, en su mayoría, de nuevo abanderados en Madeira. Un bofetón sin manos para la política marítima española y la Dirección General de la Marina Mercante, cuya única habilidad parece ser perder flota y generar burocracia marítima sinfín. Estos transportistas, si continúa el escenario al alza del precio del combustible, trasladarán a los cargadores, un aumento del coste de su carriage a Canarias. Coste que pagarán ustedes en la caja del supermercado, o en el peor de los casos, sacarán a su buque de la rotación Canarias – península, en busca de fletes más jugosos. Sí, esa es una de las razones por la que cada x meses hay nuevos buques en la línea a Canarias. Sin duda, una noticia muy tranquilizadora, la de la dependencia total del exterior en el suministro alimenticio canario, todo, en el hall de un escenario de crisis global.

Pero volvamos a la calle Tower Street. Esta semana, los nietos de Lloyd [ya] han anunciado que esa prima maldita puede excitarse y llegar a un valor próximo al 10%. ¿Eso significa que la gasolina va a seguir subiendo? Tengan pocas dudas.

¿Cuál es el valor que la primita debe tener para que la gasolina este estable? Más bien debemos entender otro concepto paralelo. Si asegurar la navegación y sus riesgos va de la mano de un escenario más o menos peligroso para los buques, la prima sube y eso se acaba trasladando al consumidor.

¿Y lo de las gasolineras del pajarito? Eso es, simplemente subirse al carro de las ganancias. Los mercados otra vez.

¿Por qué en el 2024, con los ataques a la navegación en el Mar Rojo, la gasolina no tuvo una subida tan desbocada? No la tuvo, porque los armadores desviaron sus buques por el Cabo de Buena Esperanza, eso benefició al puerto de Las Palmas y mantuvo la prima estable, al sólo alargarse el viaje por aguas seguras. Muy similar a lo que ahora podría pasar con el tráfico por la apendicitis marítima que conlleva un 'cierre' de Ormuz, que siempre lo complica todo. Prima que, en las aguas del Mar Negro, en los primeros días de la invasión rusa de Ucrania, se disparó a un 20% para los buques que navegaran en la zona.

El crudo es importado a España procedente de EEUU, México, Brasil y Nigeria. Las derrotas de los buques que lo descargan en España discurren por aguas seguras, pese a los brotes de piratería en la zona del Delta del Níger. Eso hace que los dueños de esos petroleros paguen una prima 'normal' a los P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs), aseguradoras, y ese ahorro se traslada en la cadena de gastos al precio final del combustible, todo muy resumido. Si mañana hubiera un escenario de piratería en las aguas de Nigeria y varios tankers fueran atacados, las aseguradoras subirían la prima a los armadores por navegar en esas aguas y la gasolina subiría en España. Como ven, las petroleras, con independencia de tener su negocio expuesto a la zona caliente, tardan cero-coma en subir los precios. Los mercados. Incluidas las gasolineras del pajarito.

Tras esta breve reflexión sobre las variables marítimas de la subida del combustible a pie de surtidor, lo único que pueden tener claro es que mañana el combustible volverá a subir su céntimo y pico diario. La flota mercante es el eslabón más débil de cualquier crisis geopolítica y el escenario del Golfo Pérsico es su máximo exponente. Si el tráfico de petroleros se reabre en el cuello de botella del Estrecho de Ormuz, y hay un ataque iraní a la navegación, los armadores recularán y volverán a parar sus flotas. La prima de las pólizas por entrar al Golfo Pérsico subirá, aún más, y la gasolina seguirá al alza con firmeza. Aumento al que se sumarán las compañías y distribuidoras regionales aunque no estén directamente expuestas a los riesgos implícitos de la zona, los mercados.

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