Estamos ya en el 80 aniversario de aquello del Expreso 421 y el Túnel nº20. Y después de las lecturas sobre tal acontecer del día 3-1-1944, parece que, además de las comparaciones entre las diversas publicaciones, casi se está como al principio, o sea: instalados en la más que razonable y razonada duda sobre todo lo ocurrido.
No obstante lo predicho, se vuelve, tanto en nuestro caso, como en otros autores que se han interesado por tal temática, al repaso de lo que, y en su momento, se expresó, tratando de escudriñar alguna impronta o situación que añadir o alguna completitud que se pudiera aportar, para ayudar, o al menos paliar un tanto, sobre la descripción general de lo acontecido en tal y tan gran tragedia.
Decíamos, por lo de antes expuesto, en tiempo pretérito, lo siguiente:
En varios medios de comunicación se dan informaciones, ¡cortas informaciones!, ¡opacas informaciones!, sobre el accidente (¿o lo que pudo ser?), en la localidad de Torre del Bierzo [-.- en la comarca leonesa de El Bierzo (Región Reino Leonés) con un extensión de 3.179 km2 -.-] del lunes día 3-1-1944, y señalan referencias, a grandes rasgos, sobre el itinerario seguido por el “correo-expreso Nº. 421”, que procedía de la capital de España y tenía el destino en La Coruña [Galicia].
A lo que se describía, como puntualizando en todo caso, en términos técnicos del servicio del tránsito ferroviario, que: `operaba con cerca de dos horas en demora, y que, con tal tardanza, y tal vez por acuiciamiento en la rémora de la misma, podrían por ello, tal vez (¿?), hacerse cautelas y/o suposiciones, a posteriori, interpretativas de sus tales obligadas prisas/ correspondencias/cumplimientos´ (de urgencias horarias), ya que en la fecha del día 3-1-1944 entró, ya pasado el mediodía, en la estación de Astorga.
En la descripción del convoy teníamos lo siguiente: “La composición del tren era de dos locomotoras, la N-4532 (serie correspondiente a la antigua compañía del Norte, ya que todavía, después de la nacionalización, no se había impuesto en las placas de las máquinas la nueva serie de la Renfe, cuyo maquinista era D. Julio Fernández)), y la N-240-2423-(cuyo maquinista era D. Jesús Dones) con doce vagones (de madera, los de pasajeros)”.
Las aportaciones que, a lo largo del tiempo, se han ido haciendo, tratan de abundar sobre los detalles que se concitaron el 3-1-1944. Instados a ello poníamos: “Muy pertinente al asunto, así nos parece, es el manejo de la información descriptiva relativa a la situación ocupacional, en plenas navidades, del convoy: las plazas de asiento del 105 % en 1ª clase, del 110 % en 2ª y del 130 % en 3ª, resultaría una cifra aproximada de cerca de 900 pasajeros, de ellos unos 780 en 3ª clase”.
La acumulación de las circunstancias, donde varios autores también inciden, abunda en la parte descriptiva. Así exponíamos: “Además debemos añadir que en el túnel (ubicado en Peña Callada), ¡el número 20!, se encontraba una locomotora de maniobras con tres vagones y, ¡a mayores!, en sentido contrario circulaba el mercancías N- 7742 (cuyo maquinista era D. Victoriano Lecuona y el fogonero D. Manel Fernández Gordon) con veintisiete vagones de carga y un furgón”.
Viene la descripción de lo acontecido y, casi a la vez, empieza la rebaja de la cifras de afectados [-.- fallecidos/heridos que eran tanto militares como civiles -.-], en tal hecho. Teniamos lo siguiente: “La triple colisión, originada, parece ser (¿?), por la rotura de frenos del Nº 421, provocó la tragedia de la muerte de “entre 500 a 800 personas” (-.- este guarismo se ha ido, con la ampliación de detalles de lo acontecido, rebajando hasta 280 -.-). {La cita precisa, ¡y preciada!, de J. Piñero dice: “Y esta fue la causa de la tremenda catástrofe ocurrida en uno de los túneles de León. Un tren con gran número de aljibes de gasolina se estrelló contra una máquina en el interior del túnel que quedó convertido en un infierno de fuego…}”.
La oficialidad de la época sustanció la tragedia del 3-1-1944, en la formas legales al uso. Es muy didáctico releer la descripción sobre la actuación de los tribunales que, lejos de enmudecer, no callaron. Así releemos: “De todo ello se trataría, ¡seguro que sí!, en el expediente CH/1-20 /1944 (-.- casualmente desaparecido antes de un incendio aniquilador del archivo de Renfe en Palencia -.-) — no olvidemos aquello de presentar los asuntos/documentos/proyectos por triplicado—. Y de todo aquello del Consejo de Guerra donde se indicaba: “Nada aparece en las actuaciones que permita suponer que la causa que motivó el accidente fuese intencionadamente producida, ni tampoco que permita asegurar lo contrario y, en este caso, quién fuese el autor o autores de la colocación en la manga general del freno del objeto que causó el supuesto taponamiento…” o que:” Los peritos que depusieron en el consejo de guerra indicaron que la causa más probable del accidente fue un taponamiento extraño en la tubería del frenado al vacío, impidiendo así el paso del aire al resto del convoy, cuyo mecanismo funcionaba correctamente en el tramo Palencia-León; el entorpecimiento dejó inoperante el sistema automático del frenado en los vagones afectados, no obstante las zapatas recién colocadas en las ruedas.”.
Estamos fuera ya de los preludios de una conflagración a nivel mundial, estamos en el año 1944 [-.- pero los anuncios venían de antes: el 12-3-1938 fue la más que planificada “Anschluss”, los Sudetes el 10-10-1938, y a pocos momentos del 1-9-1939 la invasión de Polonia (tras la excusa/incidente de Gliwice del 31-8-1939)] y ya las materias primas “se rifaban” y los aliados y neutrales se contaban cada día. Y todo, hasta lo más insignificante, tiene en 1944 su gran importancia.
Todos los Estados juegan a sus estrategias y acomodos. Así describimos aquello:” Y todo aquello de la exportación Wolframio [-.- en plena II Guerra Mundial; Galicia (España) suministro a Alemania el 30 % del wolframio utilizado entre 1941 y 1944; tenemos que el 21-9-1942 esta la explosión del polvorín en La Coruña; e igualmente está también, muy cercano al 3-1-1944, en la referencia el incidente bélico del 10-11-1943 en Estaca de Bares -.- el submarino alemán U-966 primero tocado y después hundido (con 8 fallecidos) por un Sunderland inglés (con doce miembros de la tripulación), que después es abatido por tres Junkers 88 R-2, parece ser que procedentes de Rozas a 16 km de Lugo -.-] y las presencias u ocultaciones de los servicios de información extranjeros (-.- En esas otras citas de J. Piñero: ““Parecía, por ende, que Sir Samuel Gurney Hoare (Vizconde de Templewood) era el canciller oficial ante el Estado franquista en Madrid [-.- ejerció como embajador en España del reino britanico entre los años 1940 a 1944 -.- ], mientras que Alexander Easton, representaba el mismo papel… pero en el cuartel general de la guerrilla cabreiresa. En realidad, lo que ocurría era que Easton, por su experiencia (oficial ingeniero en la Gran Guerra) y cualidades profesionales (técnico en montaje de líneas ferroviarias), se había convertido en uno de los agentes del SOE (Special Operations Executive) que operaban en territorio peninsular”.
Da más que la impresión de que, en todo el noroeste español, entre 1939 y 1945, existía un amplio trasiego actuante de los servicios de inteligencia de varios Estados que estaban en conflicto entre sí.
Desde lo anterior volvemos a los hechos del 3-1-1944. Así tenemos que: “El régimen de frenos que utilizaba el tren correo era de origen inglés, ya que se fabricaba con la licencia de la firma londinense The Vacuum Brake Cº LTD48 [-.- El freno de vacío es un sistema empleado en los trenes para controlar su velocidad, introducido a mediados de la década de 1860 -.-], lo que no podía ser ignorado por los agentes del SOE. El mismo Juez instructor no descartaba la posibilidad de la intervención humana”}”.
Nos ha parecido oportuno recabar análisis de otras fuentes, en aras de la ampliación de miras del hecho del 3-1-1944,. Es por ello que indicativamente exponíamos: “Damos tres citas manejadas por el ciudadano Fidalgo (D. Carlos),en un trabajo sobre el “accidente ferroviario”, coadyuvantes sobre manera a lo ya expuesto, que dicen:
1ª) “De ahí que los cuatro técnicos entendieran, cuenta Anido (D. Pedro), que «la tubería general» del freno «estaba obstruida entre la máquina y el séptimo vehículo de forma que, impidiendo el paso de aire, quedó inútil el freno». Su conclusión: el accidente fue «fortuito y sin responsabilidad para los servicios».”
2ª) “«Esto nos confirma que nuestra suposición de que las causas del no funcionamiento del FVA (frenos) en el tren número 421 fueron, sin duda, la interposición de algo que no dejó pasar el aire a estos vehículos ya citados y que existía entre el que ocupaba el séptimo lugar y la máquina; extremo que no se ha podido comprobar después, porque la acción del fuego, dada su magnitud, calcinó hasta el (¿sexto?)».
3ª) “el freno «vino funcionando bien desde Madrid, aunque en Astorga se produjo un retraso de nueve minutos para dar puntos a los frenos de composición». Los responsables de Renfe atribuían el ‘defecto accidental’, en cualquier caso, a «una obstrucción accidental de la tubería general del freno en la parte de la composición que quedó dentro del túnel»”.
Las incertidumbres que planean sobre las intervenciones foráneas en España, que vienen de muy lejos [-.- recordemos los servicios de inteligencia de Francisco I de Francia -.- que tomó Pamplona, cerco Logroño y desistió después de la derrota de Aoiz -.- con “Los Comuneros”, en 1521 que fueron interceptados por Carlos I -.-] que a veces se escabullen con fraseologías crípticas ( “no están ni en desiertos remotos ni en montañas lejanas” que algunos le dan el sabor unamuniano de Perejil o aquella otra de “no hay mal que por bien no venga” con el linarense Islero.)
El pasado es muy importante en todas las sociedades humanas, así como la diversificación de sus análisis. De aquí que señalamos aquello de: “Ahora que estamos rememorando sobre nuestro pasado, lo mismo acontece que es también interesante, seguramente trascendente e inequívocamente importante, analizar algunas cosas concretas que supusieron un gran quebranto humano, una tragedia entre nuestros conciudadanos de aquel entonces e inevitablemente un impactante y dantesco escenario donde perecieron tantas personas.
No todo lo del pasado se ocultó, pues quedaron muchos testimonios que ilustraban, en gran parte, lo acontecido. De aquí que nos asiéramos a esos impactantes relatos descriptores. Exponer, aún en la distancia temporal, una tragedia humana, sobrecoge el ánimo de cualquiera. Los que en la cercanía del 3-1-1944 lo vivieron, debieron quedar impactados de por vida. Ello nos impulsó a situar la referenciabilidad: “Ya, así parece, hasta los propios investigadores, del fatal y dramático asunto, mostraron— ¡en el régimen político pasado! — sus cautelas (y puede que motivadas por la sorpresa de lo que “sí vieron”, en el transcurso de su investigación), con apoyatura de datos técnicos, sobre las originarias causas iniciadoras del drama ferroviario”.
En tiempo pretérito situábamos nuestra intervención, postulando aquello: “Ahora se disponen de mejores y mayores medios de investigación de tales “accidentes” — ¿Cómo verán los descendientes de los fallecidos toda la tramoya puesta en fase explicativa tras la descripción del “accidente”, por los técnicos investigadores?. — ¿Qué variantes explicativas se pueden ejercitar ahora?—
Fue el 3-1-1944, ahora hace 80 años, en la localidad de Torre del Bierzo, dentro de la hispánica Región Reino Leonés, del espacio de la hoy constitucional regionalidad leonesa integrada en la Nación Española.
Tal vez se pretendió, con lo que fue tal tragedia humana y social, que no estuviera nunca en la memoria de nuestra gente y de nuestra tierra, pero ello no ha sido así, y vemos cómo, y por el contrario, año tras año, se recuerda aquí, en lo que es un hermanado acompañamiento cívico fraternal, a quienes perdieron sus vidas en tan dramáticas momentos y, a lo que se lee ahora, por una u otra parte, no muy explicadas aclaraciones y, ¡de lejos!, en oscuras y hasta tenebrosas circunstancias.
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