Conta-se que Pedro Álvares Cabral chegou ao Brasil um pouco ao acaso e que uma rajada de vento o terá desviado da rota habitual mais próxima da costa africana. Ou talvez não tenha sido bem assim.

Em aviação também existe uma versão simplista da realidade... e existe a outra. A preponderância da TAP no tráfego Europa–Brasil via Lisboa resultou de uma sucessão de eventos casuísticos que a empresa soube aproveitar no momento certo: desde logo, a falência da companhia de bandeira VARIG, cuja equipa gestora assumiu o leme da TAP durante mais de uma década e, claro, o vazio deixado pela escassez de ligações aéreas diretas entre o Brasil e a Europa. Este desenvolvimento pode não ter sido um feito épico de navegação, mas foi, sem dúvida, um desvio de rota muito bem aproveitado.

Chegados ao momento da reprivatização minoritária da TAP, duas grandes “especialidades da casa” saltam à vista: em primeiro lugar, o facto de a TAP controlar cerca de metade da capacidade no dito “esgotado” aeroporto de Lisboa; em segundo, ser a companhia de referência entre o Brasil e a Europa, concentrando quase 30% da capacidade disponível nesse eixo. Duas especialidades que valem dinheiro, mas que têm também um prazo de validade. A primeira expirará, com toda a pompa e circunstância do passado, em 2037, com a abertura do novo aeroporto Luiz Vaz de Camões. A segunda não chegará ao fim da década. E não é preciso consultar nenhum astrolábio para adivinhar: basta olhar para as frotas e para o mapa de rotas.

Aliás, só para alguns neo-imperialistas saudosistas é que faz sentido que a conetividade de dois mercados gigantes – 700 milhões de europeus de um lado e 200 milhões de brasileiros do outro – seja garantida “via Lisboa” por decreto implícito da TAP, seja ela pública, privada ou em versão híbrida. Se, de facto, esse negócio do Brasil fosse assim tão lucrativo como tantas vezes se insinua, os resultados financeiros da TAP das últimas duas décadas não teriam sido esta turbulência permanente que conhecemos.

E é aqui que entra o detalhe mais interessante da reprivatização: tudo aquilo que a TAP faz deixou de estar escondido num cofre ou no computador do sucessor de Frederico Pinheiro no Ministério das Infraestruturas. Desde janeiro, tudo isso passou a estar acessível pelos três maiores grupos aéreos da Europa. Se o tráfego do Brasil via Lisboa for assim tão interessante, quem ficar de fora desta reprivatização não vai virar costas a essa oportunidade e vai disputá-la diretamente com a TAP.

Não deixa de ser irónico que, num mundo onde faltam espaços aéreos seguros desde a Rússia ao Médio Oriente, a insegurança terráquea do Brasil passa a ser uma alternativa operacional bastante mais sensata.

Existe também um detalhe que esta Lisboa colonialista às vezes subestima: a ambição do Brasil de estar conectado com o maior número possível de voos e rotas diretas. A sua rede aeroportuária, sabiamente concessionada a vários operadores privados diferentes que competem entre si, funciona hoje como um verdadeiro departamento comercial em busca de cada vez mais voos diretos e cada estado brasileiro quer mais voos diretos para a Europa. Resultado? Aumento de frequências e de destinos diretos entre o Brasil e a Europa como alternativa ao “via Lisboa”. A Iberia avançou com o eficiente Airbus A321XLR de Madrid para Recife e Fortaleza; a Air France reforçou Salvador e Fortaleza e voará duas vezes por dia para o Rio; a Azul passou a ligar Recife e São Paulo ao Porto e a Madrid; a LATAM abriu novas rotas entre Fortaleza e Lisboa e de São Paulo para Amesterdão e Bruxelas; e a GOL prepara-se para voar do Rio para Lisboa, Paris e Porto. De facto, replicar, no todo ou em parte, o modelo comercial da TAP via Madrid, Paris ou Roma pode ser feito muito mais rapidamente e de forma mais económica do que esperar pela reprivatização da TAP para alcançar esse mesmo objetivo.

O Brasil, que durante algumas décadas recentes dependeu bastante da TAP para se ligar à Europa, está hoje livre das amarras a uma companhia de bandeira e iniciou um processo de abertura e de diversificação aérea que não é compatível com esta visão colonialista que a maioria estatal portuguesa tem da TAP e que pretende fazer perdurar em contra-ciclo. É que, entretanto, o grito do Ipiranga também já chegou aos 35 mil pés.

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