Do Espaço, o céu parece não ter limites nem fronteiras. A realidade da aviação comercial mostra exatamente o contrário porque, na verdade, o céu está dividido em rotas e corredores aéreos sob responsabilidade de diferentes autoridades de aviação civil. Em tempos de conflito, essas fronteiras tornam-se ainda mais rígidas, seja por razões geopolíticas, seja por razões de segurança… ou por ambas.

Convém, antes de mais, recordar um detalhe muitas vezes esquecido: a Terra não é plana; é uma esfera e, por isso, os aviões não voam simplesmente “em linha reta” quando atravessam continentes. Seguem rotas previamente definidas que procuram equilibrar vários fatores: tempo de voo, consumo de combustível, segurança e produtividade do avião.

Durante décadas, a espinha dorsal das ligações aéreas entre a Europa e o Extremo Oriente foi o chamado corredor transiberiano, com centenas de voos diários a cruzarem o espaço aéreo russo rumo a destinos como Pequim, Xangai, Seul ou Tóquio. A lógica era simples: rotas mais curtas significam menos combustível, menos emissões e melhor utilização dos aviões. Em 2022, tudo mudou: com o encerramento do espaço aéreo russo para companhias europeias, a arquitetura global das rotas entre Europa e Ásia colapsou praticamente de um dia para o outro.

Antes da guerra na Ucrânia, mais de 400 voos diários cruzavam a Sibéria. De repente, companhias como Lufthansa, Air France, Finnair ou British Airways tiveram de redesenhar os seus percursos e os desvios para sul, fora do espaço russo, passaram a ser a nova normalidade, com voos duas a três horas mais longos, exigindo frequentemente entre oito e doze toneladas adicionais de combustível por cada voo. Numa indústria onde as margens de lucro raramente ultrapassam os 2% a 5%, estes custos extra mudam radicalmente a economia de muitas rotas.

Para além dos custos, o sistema global de aviação passou a depender de um número muito mais reduzido de corredores aéreos viáveis entre dois continentes e muitas das rotas que hoje ligam a Europa à Ásia passam pelo leste da Turquia, cruzam a Geórgia e entram no Azerbaijão antes de seguirem rumo à Ásia Central. Neste momento, este corredor não é utilizado apenas por companhias europeias: desde 28 de fevereiro que se juntaram também as transportadoras do Golfo, da Índia ou do Sudeste Asiático.

A aviação global é extremamente sensível a todo o tipo de situação bélica. Para evitar tragédias como as que envolveram aviões da Malaysia Airlines, da Ukraine International Airlines ou da Azerbaijan Airlines, as companhias e as suas seguradoras preferem “pecar” pelo excesso de prudência e, em resultado disso, os corredores seguros tornam-se ativos estratégicos.

Neste novo mapa da aviação das últimas duas semanas, o Azerbaijão surge como um fenómeno curioso: um hub que não aparece nos painéis de partidas e chegadas dos aeroportos, mas que é absolutamente essencial para que grande parte da rede aérea global continue a funcionar. Sem a visibilidade de Dubai ou do Qatar, o país tornou-se discretamente uma das pontes aéreas mais importantes entre Europa e Ásia, um corredor estável e previsível num ambiente regional complexo.

Se historicamente, os grandes estrangulamentos do comércio global eram sobretudo marítimos – o Canal do Suez ou o Estreito de Ormuz – cada vez mais esses pontos críticos existem também no céu porque num mundo onde mais de cem mil voos comerciais cruzam diariamente o planeta, basta alguns corredores fecharem para que todo o sistema se reconfigure.

No novo mapa da aviação mundial, o poder já não se mede apenas em aeroportos de luxo e frotas gigantes e alguns dos hubs mais importantes da aviação mundial já não são aeroportos; são apenas corredores de espaço aéreo.

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