Il tram distrutto dopo il deragliamento

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Milano – Cosa sia davvero accaduto prima di quello svincolo tra via Lazzaretto e viale Vittorio Veneto, perché il tranviere non abbia ridirezionato lo scambio in modo da proseguire dritto anziché svoltare rovinosamente a sinistra e perché, poco prima, abbia saltato una fermata, è ancora tutto da chiarire. Per ora la procura di Milano è intenzionata ad aprire un fascicolo per omicidio colposo e valuta di sentire proprio il tranviere settimana prossima. Ma la corsa libera del tram 9 potrebbe essere stata originata dalla concomitanza di più cause, umane e tecniche.

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Questo il quadro più verosimile, quello sul quale si stanno concentrando le indagini coordinate dalla pm Elisa Calanducci con il procuratore Marcello Viola. Da un lato, allora, il malore accusato e riferito dal tranviere. Dall’altro, il sistema “intelligente” di frenata che non si sarebbe attivato. Il condizionale resta d’obbligo, anche se dalle immagini sembra evidente che il tram stesse viaggiando a velocità sostenuta nel momento del deragliamento. Perché non si è attivato? E se è entrato in funzione, perché l’impatto del tram contro il negozio all’angolo tra via Vittorio Veneto e via Lazzaretto è stato tanto violento? Aspetti sui quali si dovrà fare luce attraverso l’analisi della scatola nera del tram e le risposte che lo stesso tranviere darà agli inquirenti.

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Certo è che il convoglio in uso sulla linea 9, un Tramlink prodotto da Stadler, è un tram di ultima generazione. Atm ne ha acquistati 74 per svecchiare la propria flotta. Il primo fu presentato proprio un anno fa, il 19 febbraio 2025. Sulla linea 9, però, hanno iniziato a circolare solo dal mese scorso. I Tramilink sono dotati di due sistemi di frenata automatica d’emergenza. Il primo, quello sul quale la procura ritiene di dover fare accertamenti, è quello denominato “dell’uomo morto“ ed è progettato per arrestare la corsa del tram qualora il conducente non ne abbia più il controllo. È un sistema del quale sono dotati anche tutti i treni. Ma di modello in modello cambia l’affinamento del dispositivo.

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Nel caso del Tramlink questo sistema diventa automaticamente disponibile non appena il tram superi i 3 chilometri orari di velocità. A quel punto, per dimostrare di essere vigile alla guida, il tranviere deve premere il relativo pulsante ogni 2 secondi e mezzo. Se non lo preme, parte un allarme sonoro. E se questo primo allarme cade nel vuoto, se dopo altri 2 secondi e mezzo dall’emissione del suono il tranviere non torna a premere il pulsante, allora il sistema di sicurezza fa scattare la frenata d’emergenza. È chiaro, però, che c’è bisogno di uno spazio adeguato perché il tram possa fermarsi in sicurezza.

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Il Tramlink ha poi un secondo sistema di sicurezza, un sistema complementare, stavolta denominato “il sorvegliante“, che ha un tempo di reazione di 30 secondi. Anche in questo caso si tratta di un pulsante ed è collocato vicino al manipolatore di trazione, una leva simile alla cloche degli aerei. Anche in questo caso il pulsante va premuto e se, una volta che lo si tiene premuto, il sistema non rileva alcun tipo di manovra o di evento nel giro di 30 secondi – ad esempio una frenata o una decelerazione – si attiva l’allarme sonoro e poi il freno d’emergenza.

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Solo l’analisi della scatola nera del tram potrà rivelare se i dispositivi di sicurezza siano entrati in funzione. Telecamere negli abitacoli dei tram, invece, non ce ne sono, perlomeno non rivolte alle cabine di guida per rispetto delle norme sulla privacy. La procura intende concentrarsi sulla ricerca di dati oggettivi: l’esatta durata della presunta corsa cieca, la velocità raggiunta dal tram e, non ultimo, il sistema “dell’uomo morto“.

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