No deja de ser paradójico que la principal talasocracia del planeta haya cometido tan grosero error de cálculo a la hora de no valorar la ... reacción de los armadores, los dueños de los buques, en lo referente a un escenario bélico en el cuello de botella de Ormuz. Acción, reacción.

Ante cualquier escenario de guerra, o inseguridad marítima, la confianza de los armadores se contrae. En otras palabras, envían un email vía Inmarsat a sus commercial managers para que sus buques se paren. Es lo que en el negocio se conoce como waiting for orders. Y es lo que grosso modo acontece en las aguas adyacentes al Estrecho de Ormuz; tanto por el lado del Golfo Pérsico, como a la entrada a este.

Trump, poseído en soberbia y precipitación, pero también manejado por los hilos invisibles del sionismo más escorado, no valoró, o tal vez si, presumiendo de su supuesta autosuficiencia energética, la reacción de los discretos dueños de la economía global, que no son otros sino los grandes tenedores de flota, los armadores. ¿Se buscaba dañar a China?, receptor del crudo iraní.

EE UU es una talasocracia naval, pero no tiene flota mercante representativa y, ¿es ese el Caballo de Troya que la administración Trump no sopesó a la hora de atacar Irán? Los buques mercantes son la hemoglobina de la economía.

Una mariposa bate las alas en Pretoria, y el efecto se siente en Jinamar. El paralelismo marítimo lo tenemos en el armador heleno cuyo petrolero AFRAMAX cargado, y también «retenido» off Ras-Tanura, Arabia Saudí, no puede ser fletado por un ente petrolero de Houston, para enviar un futuro flete de crudo a España. La lectura es doble. No se puede cumplir el contrato en curso, ni se puede optar al siguiente flete. Derivadas marítimas sin fin. Y esa es la dañina letra pequeña del llamado bloqueo del miedo que Irán, magistralmente, está sabiendo rentabilizar en el tiempo. Los buques están «atrapados» en las terminales de carga pérsicas. No pueden entregar su carga, y tampoco pueden, sus managers, firmar segundos fletes. Que tú tengas «autosuficiencia» energética no te hace inmune al escenario marítimo; más cuando tampoco controlas flota. Una lección del negocio en sí.

Después está la cuestión de la llamada prima de riesgo marítima, War Risk Insurance, que no deja de ser una póliza suscrita por los armadores, externa a la cobertura que [ya] tienen con su club, los llamados P&I Clubs, aseguradoras marítimas que actúan como mutuas, pero que habitualmente no cubren daños por navegar en escenarios de guerra. Y ahí se sale de la zona de confort y se entra en lo que las aseguradoras te quieran pedir por operar en una zona de «aguas calientes». El gran mercado de seguros y aceptación de riesgos marítimos, Lloyd´s, ya ha aceptado que la primita esté en valores cercanos al 5% del flete asegurado; cuando lo habitual es un valor entorno al 0.3%. Hagan cálculo para un flete de 100 millones de dólares.

Dos son los factores que hacen que Ormuz esté «cerrado». El primero es intangible, el discurso del miedo, y el segundo es la prima de riesgo alta. No gano, pero tampoco pierdo mis buques, es el razonamiento básico del armador. La realidad es que este escenario ya va para un mes. Mientras Trump se desgañita en redes sociales, sus bandazos añaden combustible a la fragua de las incertidumbres. Un chucho ladrador, frente al astuto gato persa que guarda silencio, maneja los tiempos con maestría, y espera el desgaste. Sí, en la vida suele ser más rentable ser gato que perro.

¿Puede Irán cerrar el Estrecho de Ormuz?, ¿o cobrar un peaje a los buques por usar el dispositivo de separación de tráfico (DST) que regula la navegación en el angosto recodo que da entrada – salida a la ratonera marítima del Pérsico? No.

El derecho marítimo internacional señala Ormuz como un estrecho de rango internacional en el cual prima el libre tránsito, o libre navegación, y donde no se puede aplicar la figura de paso inocente, pues no son aguas jurisdiccionales. Tampoco puede Irán cobrar un toll a los armadores por usar las vías de navegación. Pero lo cierto es que, en estos tiempos, hablar de derecho marítimo, no deja de ser un salto de fe, cuando no directamente papel mojado. Otra cosa bien distinta es que los armadores se presten al chantaje iraní y accedan a pagar un peaje porque su buque cruce el llamado pasillo del miedo.

¿Hay un campo de minas tendido en las vías de tráfico del DST de Ormuz? No lo sé, pero sí en la mente de los armadores. Insisto, el mensaje del miedo siempre es efectivo. El incidente del mercante tailandés M/V Mayuree Naree, presuntamente alcanzado por una mina, o un drone iraní, quizás fue un cabeza de turco para cimentar ese miedo en la comunidad de armadores.

¿Quién está cruzando? Los chinos, algún buque de armador de India, evidentemente los buques iraníes, algún carga general ruso y, como no podía ser de otra manera, los miembros de la llamada flota fantasma, o darkfleet, petroleros que están íntimamente relacionados con el crudo persa. Es divertido ver en los servidores AIS los mensajes de Chinese crew & owner, para evitar confusiones y drones perdidos…

No habrá normalidad en las vías de tráfico hasta que reine la certidumbre y los armadores tengan la certeza de que el libre tránsito está asegurado. La opción del convoy, una redición de la operación Earnest Will, que a finales de los ochenta se llevó a cabo por parte de la U.S. NAVY para dar escolta a los petroleros kuwaitíes, atacados por Irán, no parece viable, al menos de momento. Tampoco veo a las armadas de la OTAN [europea] sumándose a una coalición.

El escenario es endiablado para el negocio marítimo. La lectura inmediata es que no se valoró la reacción de los armadores. Tampoco había que ser Alfred Mahan para sopesar que el eslabón más débil de la economía global, a la par del más importante, son los buques mercantes. Si Mahan levantara la cabeza que diría de la actual política marítima de los gringos.

Así que eviten caer presa de las afirmaciones y titulares sensacionalistas del periodismo cuñadista ilustrado de barra de bar que igual les habla de pantojas que de barcos.

Después está el otro recodo, el talón yemení. Bab al-Mandab, Talón de Aquiles del tráfico marítimo y la economía global. Un recodo «controlado» por los talibanes de la playa, los houthis. Facciones proxies de Teherán, que de momento no se han vuelto a reactivar, pero que sería una complicación añadida al escenario marítimo tan pronto como apresaran un buque, o directamente lo atacaran con drones. De nuevo el miedo, el de los armadores, que [ya] se han anticipado a este escenario potencial desviando los portacontenedores oceánicos por el Cabo de Buena Esperanza, lo cual vuelve a colocar a Las Palmas en lo más alto del negocio del bunker intercontinental. Los gigantes del container, los buques de MAERSK, del grupo nipón ONE, o de las chinas COSCO y OCCL, ya evitan el Mar Rojo por lo que pueda pasar. El arco portuario Singapur-Durban-Cape Town-Las Palmas es el gran beneficiado del desvío de las rutas. Un clásico cada vez que hay lio en la bisagra del mundo.

Y como ya hice el ridículo, afirmando que este escenario no podía dilatarse allende de una semana, y vamos para un mes, hay que empezar a poner en la mesa la aceptación de un panorama incierto en su resolución ¿Cuánto? El tiempo lo manejan los persas, Trump solo los gritos. Irán no era Venezuela, ni un estado fallido. Y como el diablo siempre está en el detalle, no escrito, pero sí aceptado, parece que esa afirmación que el Estrecho de Ormuz es de Irán, empieza a aceptarse de facto, lo cual es la antesala de un nuevo escenario para el negocio marítimo, ¿pagar por usar un estrecho internacional? En este póker marítimo, el gato persa tenía las peores cartas, pero las ha sabido jugar con maestría, frente al Tio Sam, el proxy de Israel.

Pero lo que realmente nos interesa aquí es si el precio de la gasolina va a seguir subiendo. No lo sé, pero tengan claro que no va a desplomarse, aunque ya no tenga plomo, de la misma manera que sí ha ido creciendo a lomos de la exponencial del miedo de los llamados mercados, eufemismo del empresario para subirse a la tendencia de excitar los precios.

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