Há 30 anos, queda de avião encerrou carreira dos Mamonas Assassinas

Há 30 anos, na noite de 2 de março de 1996, um acidente aéreo encerrava de forma trágica a trajetória de uma das bandas mais irreverentes do país: os Mamonas Assassinas.

O grupo voltava de um show em Brasília com destino ao aeroporto de Guarulhos (SP) quando, após uma sequência de falhas operacionais durante a aproximação para pouso, a aeronave colidiu com a Serra da Cantareira. O acidente ocorreu a poucos quilômetros das casas dos integrantes, que eram da cidade.

A aeronave era um Learjet modelo LR-25D, jato operado pela Madri Táxi Aéreo. Ela havia sido fretada para levar os Mamonas Assassinas e, no dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul (RS) a Piracicaba (SP).

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Chegaram à cidade paulista às 15h45, e o avião aguardaria o término do show para retornar com os artistas para Guarulhos. Por questão de tempo, a decolagem acabou sendo postergada para a manhã seguinte, às 7h10 do dia 2 de março, chegando ao destino às 7h36.

A tripulação, formada pelo comandante e pelo copiloto do jato, permaneceu no aeroporto, onde, às 11h02, apresentou o plano de voo (documento exigido para poder decolar, no qual constam horários, rotas, alternativas e outras informações do voo) para Brasília, onde outro show seria realizado.

O voo decolaria às 15h, mas, após dois avisos de atraso, partiram para a capital federal às 16h41. Pousaram em Brasília às 17h52 e, enquanto os artistas cumpriam seus compromissos profissionais, os pilotos permaneceram no aeroporto aguardando o retorno para aquele que foi o último voo de todos.

Às 21h58, o avião saiu de Brasília rumo ao aeroporto de Guarulhos. A bordo estavam nove pessoas:

Jorge Luís Martini: Piloto

Alberto Yoshiumi Takeda: Copiloto

Alexandre Alves, o Dinho: Vocalista

Bento Hinoto: Guitarrista

Júlio Rasec: Tecladista

Samuel Reoli: Baixista

Sérgio Reoli: Baterista

Sérgio Saturnino: Segurança do grupo

Todo o voo ocorreu sem anormalidades até o momento da descida, de acordo com os registros do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira).

Por uma série de erros, o avião não conseguiu estabilizar a aproximação final e foi vetorado, ou seja, orientado pelos controladores para se manter no rumo e na altitude corretos. Os investigadores descreveram que a comunicação não ocorria de maneira satisfatória, pois, quando os pilotos eram interpelados pelos controladores de voo (tanto da região de aproximação quanto da torre do aeroporto), o avião demorava a responder, o que poderia indicar dificuldades em compreender a situação em que estavam ou outra distração a bordo.

Em uma das altitudes específicas da descida, encontravam-se a cerca de 592 km/h, quando, naquela posição, a velocidade recomendada é de 462 km/h. Embora não seja algo obrigatório, seria necessário solicitar autorização dos controladores para que isso ocorresse.

Mais próximo ao aeroporto, embora estivessem autorizados a voar a 1,7 km de altitude, desceram até 1,5 km. Nesse momento, foram alertados para manter a altitude autorizada.

A desaceleração da aeronave foi interrompida, e ela passou de 379 km/h para 407 km/h, além de ter ficado a 1,6 km de altitude, quando o correto seria 1,2 km naquele trecho. Somado a isso, ainda estavam deslocados à esquerda do localizador da pista, o que não se justificava, já que o vento era calmo e vinha de frente para a aeronave.

Embora possa parecer pouca diferença, na fase final de aproximação é de extrema importância seguir as orientações dos controladores, justamente para garantir uma chegada estabilizada à pista e evitar conflito com outros tráfegos na região.

Esses fatores, entre outros, não permitiriam que o avião pousasse em segurança, e o procedimento adotado foi arremeter. Essa manobra consiste em acelerar e subir, afastando-se da pista para entrar novamente na ordem de pouso.

Embora a atitude tenha sido correta, ela foi executada de maneira errada. Em poucos minutos, todos a bordo morreriam por um erro de julgamento.

Próximo ao ponto crítico para o pouso, a aeronave arremeteu e comunicou à torre do aeroporto que estava realizando o procedimento. Uma das alternativas era arremeter e entrar no circuito de pouso novamente navegando por instrumentos.

Os pilotos, entretanto, pediram autorização para fazer as manobras em voo visual. Nesse momento, já estavam fazendo curva à esquerda. Aqui é preciso explicar como é a região do aeroporto para entender por qual razão essa manobra é arriscada.

Olhando no mapa, as pistas do aeroporto de Guarulhos ficam praticamente na horizontal. Os pilotos iriam pousar na pista da direita, mais ao sul, o que, em linhas gerais, faz com que a arremetida mais adequada seja feita à direita, já que à esquerda há outra pista e tende a haver circulação de helicópteros, evitando possível conflito de tráfego.

Arremeter à esquerda seria possível caso os pilotos continuassem a curva até ir em direção ao sul, fazendo uma rotação de 270º (três curvas à esquerda) para, assim que cruzassem a pista, virar à direita e voltar ao circuito de tráfego aéreo para o pouso.

Naquele dia, os pilotos avisaram que estavam em condições visuais e, então, arremeteram fazendo uma curva de 180º à esquerda, mantendo-se próximos aos obstáculos naturais existentes na região. Isso foi agravado pois, em vez de manterem a altitude mínima para voo visual de 1,2 km, baixaram para 1 km.

Nos voos visuais, os pilotos voam em paralelo com a pista no sentido do vento antes de virarem para o pouso, que é feito contra o vento. Controladores ainda questionaram onde estavam, e os pilotos relataram que voavam na direção do vento (perna do vento), mas não que estavam ao norte do aeroporto (região menos adequada) em vez do setor ao sul.

Foram orientados a continuar nessa direção, paralela à da pista, mas em sentido contrário, tendo em vista que havia outra aeronave voando na região. Seguiram por alguns instantes e, às 23h16, colidiram com a vegetação em um morro da Serra da Cantareira.

O local era de difícil acesso e dependia de helicóptero para que os corpos fossem resgatados. À época, diversas imagens do acidente circulavam de maneira informal e, nos primórdios da popularização da internet no Brasil, fotos e vídeos dos corpos podiam ser encontrados de maneira macabra e desrespeitosa em sites espalhados pela rede.

Concluído o resgate, os investigadores prosseguiram com a investigação, que apontou que o avião colidiu com as asas niveladas, ou seja, retas em relação ao solo, e com pouco ângulo, indicando que não teria ocorrido uma desorientação dos pilotos que os tivesse levado a mergulhar em direção ao local por engano.

Entre os fatores que podem ter contribuído para a tragédia segundo o relatório do Cenipa, estão:

Deficiências de planejamento

Procedimentos incorretos

Outros fatores operacionais que podem ter desenvolvido um clima de estresse e situações inesperadas

A investigação também frisou em diversos momentos no relatório final a jornada extensa dos pilotos. A decolagem logo pela manhã de Piracicaba, a viagem para Brasília, o retorno para São Paulo, todas essas operações foram feitas sem um intervalo onde a tripulação pudesse descansar adequadamente.

O verdadeiro motivo não ficará claro, até pelo fato de que os pilotos morreram e não há como contestarem as afirmações. Por isso, é importante entender que o relatório do Cenipa busca apenas analisar as causas para evitar que novos acidentes ocorram e, em nenhum momento, uma investigação aeronáutica busca impor culpa a alguém diretamente, seja criminalmente, seja na esfera cível.

Sobrevoar a casa dos integrantes?

O relatório da FAB ainda aponta que a trajetória da aeronave coincidiu, durante a aproximação, com a área onde residia Dinho, o vocalista do grupo. Isso poderia ter causado distrações a bordo, já que estariam com a atenção voltada para o lado esquerdo da aeronave, onde estava a residência, somando-se ao fato de estarem em uma fase crítica do voo e com outra aeronave em aproximação.

Segundo o relatório, a hipótese seria reforçada pelo fato de que nem todos a bordo estavam com os cintos de segurança e pelo fato de ser de conhecimento público que os integrantes da banda costumavam fazer interferências irreverentes com os pilotos, mesmo em fases críticas do voo.

Essa questão, entretanto, não teria como ser confirmada.

Premonição de Mãe Dinah

No domingo seguinte ao acidente, as televisões faziam uma cobertura ostensiva do ocorrido. No programa "Domingo Legal" (SBT), apresentado por Gugu Liberato (1959-2019), uma vidente exibia um recorte de jornal no qual afirmava ter previsto a tragédia meses antes.

Era Mãe Dinah (1930-2014), que dizia que sempre via uma sombra sobre a banda, que havia estourado no ano anterior ao acidente. Segundo ela, isso significava que eles não teriam uma permanência muito longa na Terra.

O possível acerto na previsão aumentou a clientela de Mãe Dinah. Reportagens da época apontam que a morte dos Mamonas Assassinas e a posterior notoriedade atribuída a ela fizeram aumentar a quantidade de pessoas que a buscavam para consultas.

Dos cerca de 30 clientes diários, Mãe Dinah passou a receber de 50 a 70 pessoas para consultas que duravam entre 20 e 30 minutos. O valor cobrado chegava a R$ 200 à época, cerca de R$ 1.184 em valores atuais corrigidos pela inflação (INPC).

Mãe Dinah era o nome profissional de Benedicta Finazza, nascida em São Paulo. Ela chegou a se candidatar a vereadora na cidade de São Paulo pelo PFL, partido de Paulo Maluf. Não se elegeu, e uma reportagem da Folha de S.Paulo da época a nomeou como "Rainha do Apocalipse".

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