Culpa da China? Como montadoras tradicionais perderam US$ 75 bi em 2 anos

A conta da transformação da indústria automotiva global começou a ficar pesada para as montadoras tradicionais. Estudo apresentado pela ZAG Work, consultoria de Rogélio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford e ex-presidente da Anfavea, estima que fabricantes dos Estados Unidos e da Europa tenham acumulado US$ 75 bilhões em perdas nos últimos dois anos em meio à pressão tarifária, ao ritmo mais lento da eletrificação e ao avanço das chinesas.

Mais do que uma simples transição tecnológica, o diagnóstico é de uma mudança estrutural no setor. "O nome do jogo mudou", afirmou Golfarb durante apresentação a jornalistas, ao resumir o deslocamento do eixo da indústria global para a China.

Segundo o estudo, as montadoras tradicionais foram atingidas por vários lados ao mesmo tempo. Houve pressão nas margens de exportação para os Estados Unidos, redução de incentivos para veículos elétricos, erro de previsão no mix entre híbridos e elétricos a bateria, necessidade de realinhar a capacidade produtiva e, ao mesmo tempo, manter investimentos em diferentes tecnologias. O resultado foi uma estrutura mais cara justamente em um momento em que a concorrência chinesa se intensificou.

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Aposta no 100% elétrico

Golfarb afirmou que o problema começou quando Estados Unidos e Europa apostaram que a adoção do carro 100% elétrico ocorreria em velocidade maior. "Previram um mix muito mais alto, equiparam a produção para entregar esse mix e isso não aconteceu", disse. "O híbrido plug-in sobe e o elétrico cresce, mas cresce num ritmo muito menor."

Esse descompasso obrigou os fabricantes a reverem a rota no meio do caminho. Em vez de concentrar recursos numa transição linear para o elétrico, elas passaram a sustentar ao mesmo tempo projetos de combustão, híbridos, híbridos plug-in e elétricos. "O custo hoje, para você manter essa complexidade de proposições e desenvolvimento de pesquisa, cresce", resumiu o consultor.

Se isso já não bastasse, a pressão aumentou com a perda de espaço das marcas ocidentais no mercado chinês, que durante anos foi uma fonte importante de lucro. De acordo com Golfarb, a participação dessas empresas caiu de 65% em 2020 para 35% em 2025 no país asiático, ao mesmo tempo em que as margens encolheram numa guerra de preços.

"As empresas tradicionais perderam participação e perderam margem do que sobrou de participação", disse.

A China ainda ampliou a dificuldade ao dominar justamente a parte mais nobre da nova cadeia automotiva, vendendo tecnologia ligada à inovação para as montadoras americanas e europeias, como ADAS, baterias, powertrain elétrico, eletrônica embarcada, componentes de chassi e semicondutores automotivos.

"Você está competindo com alguém de quem precisa comprar componentes", explicou Golfarb, ao citar a liderança chinesa em itens críticos da eletrificação.

Os números de produção ajudam a entender a dimensão desse avanço. A China produziu 34,5 milhões de veículos em 2025, ante 14,8 milhões da Europa e 10,6 milhões dos Estados Unidos, com destaque para a expansão dos eletrificados. Na prática, a produção chinesa já é 45% maior do que a soma de Europa e EUA juntos.

No comércio exterior, a escalada também impressiona. As exportações chinesas de automóveis passaram de 4,9 milhões em 2023 para 7,5 milhões em 2025, superando a soma das duas potências do ocidente.

O que está por trás da competitividade

Para Golfarb, esse avanço não pode ser explicado apenas por subsídios estatais, como costuma argumentar parte da indústria tradicional. A ZAG Work apresentou um estudo da Bloomberg que compara um veículo chinês similar ao Tesla Model 3 e aponta uma diferença de custo de US$ 4.703.

Desse total, a maior fatia vem de integração vertical, ou seja, no fato de as próprias chinesas produzirem suas peças, e escala maior com overhead menor, e não de incentivos diretos. Segundo o material, 88% dessa vantagem, o equivalente a US$ 4.135, está concentrada nesses fatores estruturais. O restante inclui subsídios do governo (US$ 292), melhores condições no pagamento de fornecedores (US$ 214), licenças de conectividade não pagas (US$ 50) e crédito preferencial dentro da China (US$ 12).

Na leitura do ex-presidente da Anfavea, é isso que torna a disputa tão difícil para as montadoras tradicionais. "A competitividade chinesa também mudou. Antes era só custo. Agora inclui inovação, velocidade, desenvolvimento, rapidez nos lançamentos de novos modelos", afirmou.

Se a disputa já redesenha o mapa global da indústria, no Brasil o impacto deve ser ainda mais visível nos próximos anos. Segundo a projeção apresentada pela ZAG Work, a participação das montadoras chinesas no mercado brasileiro pode chegar a 20% em 2030 e 35% até 2035 - um avanço significativo em relação aos cerca de 10% atuais, ainda concentrados em poucas marcas e com baixa produção local.

O que mais pesa na conta das montadoras tradicionais é que leitura é que esse crescimento não depende de expansão do mercado. Pelo contrário: ele deve acontecer mesmo com o setor andando de lado ou crescendo pouco.

"No ano passado, as empresas chinesas conquistaram 10% do mercado nacional, isso sem produção nacional e com basicamente duas marcas operando com volume. Nos próximos dez anos, todas as associações e operações anunciadas agora, estarão operando e rendendo frutos. Por isso, não importa se o mercado cresce ou não, 35% deve ser conquistado pelos novos players", resumiu Rogélio Golfarb durante a apresentação.

Na prática, isso significa que a fatia das chinesas tende a aumentar à medida que outras montadoras perdem espaço, em um cenário em que mais marcas, mais modelos e mais tecnologia disputam praticamente o mesmo volume de vendas.

Rogélio também avalia que, mesmo com a nacionalização da produção, os carros chineses não devem ser contaminados com o chamado "custo Brasil" porque as peças e parte da produção continuarão usufruindo da vantagem criada pela escala gigantesca do país asiático.

O movimento também deve ganhar força com a entrada em novos segmentos. Hoje, a presença das chinesas ainda está concentrada em SUVs eletrificados, mas a tendência é de avanço para carros de entrada, picapes, vans e até veículos comerciais.

Com mais portfólio, produção local e preços competitivos, a disputa tende a se intensificar, e deve pressionar ainda mais as margens de quem já está no mercado.

Texto que relata acontecimentos, baseado em fatos e dados observados ou verificados diretamente pelo jornalista ou obtidos pelo acesso a fontes jornalísticas reconhecidas e confiáveis.

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