Pourquoi l’aviation ne peut pas se décarboner sans renoncer à la croissance |
L’aviation commerciale transporte cinq milliards de passagers par an, mais demeure l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner malgré les promesses climatiques. Pourquoi ? Notre recherche montre que le problème n’est pas seulement technologique, il est avant tout économique et structurel.
L’aviation est prise dans un impératif de croissance qui la pousse à croître en permanence pour survivre. Même si des carburants plus propres sont encouragés, le secteur est poussé à croître plus vite que ses émissions ne peuvent diminuer.
Le piège invisible des infrastructures
Pour comprendre cette dynamique, il faut regarder les infrastructures : avions, aéroports, pistes et autres infrastructures. Massifs et coûteux, ces actifs sont conçus pour durer des décennies — parfois un siècle —, ont été financés avec des instruments de dette à long terme et doivent être utilisés intensivement pour être rentables, créant une pression permanente à transporter toujours plus de passagers.
Notre analyse identifie quatre mécanismes qui obligent ces infrastructures à générer en permanence des revenus et à consommer ressources et énergie.
1. La contrainte de rendement financier.
Les avions doivent atteindre un taux de remplissage minimal pour couvrir leurs coûts fixes. Or, la déréglementation du secteur aérien a fait chuter le rendement par passager — de 12,5 cents US par passager-kilomètre en 1970 à moins de la moitié en 2001 — faisant grimper le seuil de remplissage des avions pour atteindre la rentabilité aux États-Unis de 57 % en 1971 à près de 95 % en 2021. Les aéroports doivent aussi utiliser leurs nouvelles capacités presque au maximum pour rentabiliser l’investissement, en augmentant le trafic, les créneaux de décollage et les revenus commerciaux et de stationnement.
2. La pression d’expansion
Sous concurrence et face à la hausse du trafic, les aéroports doivent accroître leur capacité pour éviter la saturation et préserver leurs parts de marché. Lorsque l’utilisation aéroportuaire atteint environ 60 à 75 % de la capacité annuelle — seuil à partir duquel la Federal Aviation Administration recommande de planifier une nouvelle piste — l’expansion devient presque inévitable.
3. La contrainte d’utilisation minimale.
Les infrastructures matérielles imposent aussi une contrainte physique : elles doivent fonctionner au-delà d’un seuil minimal et donc consommer un flux minimal de ressources pour éviter des problèmes techniques. Par exemple, les raffineries produisant du carburant aérien ne peuvent descendre sous 65 à 70 % de leur capacité sans risques pour la sécurité et la qualité du produit fini.
4. La contrainte d’entretien permanent.
Un autre verrouillage physique vient du besoin d’un apport constant de ressources matérielles pour entretenir les infrastructures. Les pneus d’avion doivent être remplacés après 200 à 450 atterrissages, et la réfection des pistes représentait 60 % du ciment consommé par les aéroports étatsuniens en 2017. Plus les infrastructures vieillissent et s’étendent, plus ces flux matériels s’accélèrent.
Investir toujours plus pour rester dans le jeu
À cela s’ajoute une dynamique concurrentielle. Les entreprises doivent générer des profits croissants pour les réinvestir dans le maintien et l’expansion de leurs actifs afin d’éviter leur « dévalorisation ». Une compagnie qui n’adopte pas des avions plus efficaces risque d’être dépassée : face à la hausse du carburant, les compagnies ont donc remplacé leurs avions par des modèles plus économes pour réduire les coûts et rester compétitifs, réduisant l’âge moyen des flottes d’environ cinq ans entre 2005 et 2019.
Un aéroport qui ne modernise ou n’agrandit pas ses installations perd des parts de marché : les investissements défensifs passent par l’extension des terminaux et pistes, chaque mètre carré supplémentaire étant planifié pour accueillir environ 44 passagers de plus aux États-Unis.
Ces investissements dits « défensifs » protègent temporairement la rentabilité et permettent aux acteurs économiques de survivre. Mais ils augmentent aussi la taille et la complexité des infrastructures. Cela renforce l’effet d’engrenage décrit plus haut : les coûts fixes montent, la consommation de ressources augmente et il faut transporter toujours plus de passagers pour couvrir ces coûts.
C’est ce que nos données montrent : une hausse marquée des investissements et de la valeur des actifs fixes dans l’aviation depuis les années 1990. Les profits opérationnels ont aussi augmenté, reflétant la nécessité de financer ces investissements grandissants.
Pour résumer en une phrase, la concurrence oblige les compagnies aériennes et les aéroports à développer, entretenir et moderniser leurs actifs fixes à travers des investissements, ce qui les contraint à augmenter sans cesse le trafic aérien afin de couvrir la hausse des coûts et de générer des profits pour les réinvestir.
Le coût caché de la croissance aérienne
L’aviation commerciale est donc confrontée à un dilemme : elle doit se développer pour survivre dans les règles économiques actuelles, mais l’augmentation du nombre de vols et de passagers accroît les émissions et compromet les objectifs climatiques.
En effet, la croissance du trafic aérien entraîne une hausse de la consommation de carburant, malgré les gains d’efficacité énergétique. Au Canada, entre 2005 et 2018, la consommation par passager-kilomètre a diminué de 20 %, mais le trafic a plus que doublé. Résultat : la consommation totale de carburant et les émissions de GES ont augmenté de 75 %. On retrouve cette même tendance pour les autres matériaux et ressources physiques : pneus, moteurs, sièges, béton pour les pistes, acier, aluminium.
L’économie circulaire peut atténuer certains impacts — 80 % des pneus d’avion aux États-Unis sont rechapés — mais les cycles de rechapage sont limités et ne compensent pas la croissance des flux. Par exemple, les pneus usagés augmentent plus vite que ceux effectivement circularisés. De plus, les pertes matérielles et énergétiques rendent impossible une circularité totale : chaque boucle exige de nouvelles ressources primaires.
Peut-on vraiment décarboner à temps sans décroître ?
Le secteur mise aujourd’hui sur trois leviers : amélioration de l’efficacité, carburants durables et compensations carbone. Mais ces solutions se heurtent à des limites structurelles. Les gains d’efficacité sont annulés par la croissance du trafic. La production de carburants durables demeure marginale et dépend de ressources limitées. Quant aux compensations, leur efficacité réelle est contestée.
Le cœur du problème est structurellement économique. Tant que l’aviation repose sur une logique d’augmentation constante du capital fixe, elle est poussée à croître le trafic aérien, et donc à émettre toujours plus de GES. L’engrenage de la dynamique du capital fixe arrimé à une concurrence pour des parts de marché se traduit en un impératif de croissance. Voilà le mécanisme économique que nous avons repéré dans cette industrie et qui opère certainement ailleurs dans l’économie avec les mêmes effets probables sur la transition.
Réduire la demande — voyager moins, privilégier le train — peut aider, mais cela ne suffit pas. La question devient politique : comment transformer les règles qui font de l’expansion du capital fixe une nécessité économique dans ce secteur ? Sans remise en cause de ces structures, la neutralité carbone risque de rester hors d’atteinte.