En los últimos años —y nuevamente en la actualidad— ha resurgido el debate sobre la posibilidad de convertir al Aeropuerto Internacional Viru Viru en un hub aeroportuario regional. La idea no es nueva. Diversos gobiernos la han mencionado como parte de una estrategia para posicionar a Bolivia en el mapa del transporte aéreo internacional. Sin embargo, el concepto de “hub” suele ser presentado de manera simplificada, sin explicar las complejidades técnicas, operativas y económicas que implica.

La creación de un hub no depende únicamente de una decisión política o de una declaración pública. Requiere planificación de largo plazo, inversiones millonarias y, sobre todo, el interés de las aerolíneas en utilizar ese aeropuerto como centro de operaciones.

En anteriores administraciones también se habló de convertir a Viru Viru en un hub. En ese contexto, el entonces ministro de Obras Públicas, Iván Arias, realizó una presentación pública sobre el proyecto que terminó generando críticas y burlas debido a la forma en que se explicó la propuesta, utilizando maquetas y muñecos para ilustrar el funcionamiento del sistema.

Por otro lado, en mi experiencia de 54 años en el ámbito aeronáutico, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no “recomienda” ni diseña hubs aeroportuarios para los países. La función de este organismo internacional es establecer normas y estándares para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad de la aviación civil, no planificar centros de conexión aérea.

Esto no significa que Bolivia no pueda aspirar a desarrollar un hub. Sin embargo, es importante comprender que se trata de un proceso complejo que implica infraestructura adecuada, conectividad aérea, demanda sostenida y servicios complementarios.

Dentro de los requisitos más comunes para un hub competitivo son contar con al menos dos pistas de aterrizaje operativas, terminales amplias y eficientes diseñadas para el tránsito rápido de pasajeros, infraestructura hotelera cercana al aeropuerto, destinada a pasajeros en tránsito que no pueden salir del área internacional y servicios logísticos y de carga aérea desarrollados, fundamentales para el comercio internacional, entre otros.

Para dimensionar el desafío, basta observar algunos ejemplos en América Latina.

El Aeropuerto Internacional El Dorado, en Bogotá, cerró 2024 con una cifra récord de 45,8 millones de pasajeros, consolidándose como el aeropuerto más transitado de la región.

Por su parte, el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Panamá, en 2025 registró 20,9 millones de pasajeros, con cerca del 71 % de ellos en tránsito, lo que confirma su rol como el principal hub aéreo de América Latina.

En el Cono Sur, el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, principal terminal internacional de Argentina, gestionó aproximadamente 11,9 millones de pasajeros en 2025, con una infraestructura que proyecta una capacidad de hasta 30 millones de pasajeros anuales gracias a su nueva terminal.

En comparación, el Aeropuerto Internacional Viru Viru, ubicado en Santa Cruz de la Sierra, movilizó alrededor de 4,12 millones de pasajeros en 2023. Si bien es la principal terminal aérea de Bolivia, la diferencia de escala con los grandes hubs regionales muestra claramente la magnitud del desafío.

La discusión sobre convertir a Viru Viru en un hub es válida y puede formar parte de una visión estratégica para el desarrollo del transporte aéreo en el país. Sin embargo, antes de anunciar proyectos de gran magnitud, es fundamental que las autoridades se informen adecuadamente y presenten planes técnicamente sólidos.

Bolivia tiene potencial geográfico para convertirse en un punto de conexión regional. Pero para que esa aspiración se materialice, el debate debe basarse en información técnica, experiencia aeronáutica y una visión realista del lugar que el país puede ocupar dentro del sistema de transporte aéreo de América Latina.

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