Avrupa'da jet yakıtı krizi, Türkiye'de pahalı yakıt sorunu! |
Avrupa cephesinde ise Körfez’deki savaş sebebiyle havacılık açısından Japonya’dan tamamen ayrışan ve son haftalarda kritik hale gelen uçak/jet yakıtı meselesi söz konusu. Kısaca jet yakıtı arzında kriz var. ACI Europe’un AB Komisyonu’na gönderdiği mektup ve IEA Başkanı Fatih Birol’un “Avrupa’nın 6 haftalık jet yakıtı kalmış olabilir” uyarısı tartışmayı alevlendirdi. Buna karşılık AB Komisyonu, geçtiğimiz cuma günü yaptığı açıklamada “herhangi bir jet yakıtı kısıtının söz konusu olmadığını” vurguladı.
Verilere bakıldığında her iki tarafın da kendi açısından haklı olduğu görülüyor. IEA Nisan 2026 Petrol Piyasası Raporu’na göre, dünya genelinde jet/kerosen talebi 2025 itibarıyla 7,8 milyon varil/gün seviyesinde. Bunun yaklaşık 2 milyon varil/günlük kısmı uluslararası ticarete konu. Bu ticaretin en büyük oyuncusu ise Körfez Bölgesi. Körfez ülkeleri, küresel jet yakıtı ticaretinin yaklaşık ’sine denk gelen 400 bin varil/gün (yaklaşık 50 bin ton/gün) ihracat yapıyor.
Burada kritik eşik şu: Körfez kaynaklı 1 milyon varil/günlük ham petrol kaybı, rafineri dengeleri nedeniyle küresel jet yakıtı arzında 200 bin varil/gün (yaklaşık 25 bin ton/gün) düşüş anlamına geliyor. Bu, anlık bir kesinti değil; ancak süreklilik kazanırsa sistem üzerinde ciddi baskı yaratacak bir büyüklük.
Avrupa tarafına bakıldığında tablo daha netleşiyor. OECD Avrupa’nın jet yakıtı talebi 1,6 milyon varil/gün (yaklaşık 200 bin ton/gün) seviyesinde. Bunun 1,1 milyon varil/günlük kısmı iç üretimle karşılanıyor. Geri kalan 500 bin varil/gün (yaklaşık 62,5 bin ton/gün) ise ithalat yoluyla temin ediliyor. Bu ithalatın 375 bin varil/günü (yaklaşık 47 bin ton/gün) doğrudan Ortadoğu kaynaklı.
Yani Avrupa jet yakıtı ithalatının yaklaşık dörtte üçü Ortadoğu’ya bağlı. Üstelik Nisan–Eylül döneminde talep mevsimsel olarak artıyor. Tam bu süreçte stoklar da geriliyor. 2025 sonunda Kuveyt Al‑Zour Rafinerisi’ndeki yangın sonrası Avrupa alternatif kaynaklara yönelirken jet yakıtı stokları 52,7 milyon varil (yaklaşık 6,6 milyon ton) azaldı. Stok gün sayısı 37 gün seviyesine indi. IEA projeksiyonları, bu rakamın yaz ortasında 30 gün civarına düşebileceğini gösteriyor. Kritik eşik ise 23 gün. Bunun altı, artık fiziksel tedarik sorunlarının baş gösterebileceği sınır.
Bu rakamların bir ortalama olduğu da unutulmamalı. Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere bu ortalamanın altında kalan, en kırılgan ülkeler arasında. Türkiye ise bu tablodan ayrışıyor. Rafineri ve üretim yapısı sayesinde Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun da açıkladığı gibi Türkiye’nin net jet yakıtı ithalatına ihtiyacı yok; dolayısıyla Avrupa’daki kırılganlık Türkiye için bir kriz başlığı üretmiyor.
Fiyatlar ise piyasadaki psikolojiyi net biçimde yansıtıyor. Jet yakıtı fiyatlarının 100 dolar/varil bandının üzerine çıkması, fiziksel bir yokluktan çok ileriye dönük arz ve stok endişesinin fiyatlandığını gösteriyor. ABD’nin jet yakıtı ihracatı 442 bin varil/gün (yaklaşık 55 bin ton/gün) ile rekor kırmış durumda; ancak hâlâ 200–300 bin varil/günlük bir boşluk kapatılamıyor. Bu boşluk, ancak fiyatlar yükseldikçe talebin düşmesiyle “kendiliğinden” dengelenebiliyor.
Sonuç olarak, Avrupa’da bugün itibarıyla resmen ilan edilmiş bir jet yakıtı krizi yok. Ancak stokların düşmesi, talebin artması, Ortadoğu bağımlılığı ve sınırlı ikame imkânları bir araya geldiğinde, Mayıs sonu–Haziran başı için özellikle İtalya, Almanya, Fransa ve İngiltere hattında risk birikiyor. Wizz Air’in İtalya’ya dair yaptığı uyarılar da bu nedenle yakından izlenmeli. Ortada henüz bir kriz ilanı yok ama krize giden yolun taşları açıkça döşenmiş durumda.
Türkiye’de havacılığın sessiz sınavı...
Avrupa’da jet yakıtı krizi konuşulurken Türkiye cephesinde daha sessiz ama bir o kadar kritik bir tablo var. Yakıt sıkıntısı yok, rafineriler çalışıyor, uçaklar yakıtsız kalmıyor. Ancak yakıt pahalı ve bu pahalılık, havacılığın dengesini bu kez arzdan değil, talep cephesinden zorluyor.
Elimde önemli ve güvenilir kaynaklardan gelen net bir veri var: Antalya Havalimanı’nda jet yakıtı tüketimi, geçen yılın Nisan ayına göre yaklaşık düşmüş durumda. Bu düşüş ne uçak yokluğuyla ne de ani bir operasyonel krizle açıklanabilir. Mesele daha yapısal: uçuş var ama doluluk zayıflıyor.
Burada ilk ayrımı iyi yapmak gerekiyor. Türkiye’de jet yakıtında avantajlı tek grup, Rusya’dan büyük gövdeli uçaklarla sefer düzenleyenler için bir çıkış kapısı var. Bunun nedeni açık: Rusya’daki jet yakıtı fiyatları, şu an tonu 1000 dolar seviyesiyle küresel ortalamanın oldukça altında. Ancak bu avantaj herkes için geçerli değil. Çünkü:
Geniş gövdeli uçak........