Miguel Sebastián, en la planta de Balaídos en 2009, con Pierre Ianni. / Ricardo Grobas

Ya sé que la frase está muy manida, pero… la historia se repite. ¿Cuál? Muchas, claro. Hoy, la del coche eléctrico y su enésimo intento de imponerse —sin consenso real— en un mercado todavía dominado por los motores de combustión. Las zancadillas a esta tecnología empezaron casi al poco de nacer —y fue la primera, ojo— y se han reproducido década tras década, en buena medida porque nadie ha logrado resolver del todo la ecuación que combina autonomía, precio y prestaciones. Tampoco se ha convencido al conductor medio, que lo ve como un artículo de lujo. Todo ello, sumado a la feroz competencia de las firmas asiáticas —en especial las chinas—, nos ha llevado, una vez más, a meter la marcha atrás con los coches de cero emisiones.

No es la primera vez que ocurre. Recuerdo, como si fuese ayer, la retahíla de improperios que se escucharon en Balaídos contra la «ocurrencia» de Miguel Sebastián en 2009. Entonces ministro de Industria, intentó presionar al sector para que apostara por el coche eléctrico, planteando condicionar los primeros planes de Competitividad del Sector de la Automoción a esta tecnología. Le llamaron de todo menos visionario por intentar arraigar una alternativa que, años después, la propia factoría y el grupo —con Carlos Tavares como patrón— abrazaron como meta irrenunciable: que el 100% de sus vehículos en 2030 fuesen eléctricos. Hoy, ese horizonte se antoja inalcanzable.

Es cierto que la política comunitaria quiso correr más que la industria, el mercado y la infraestructura (¡si cada vez hay menos electrolineras en Galicia!, como nos recuerda cada dos por tres mi compañera Lara Graña). Se persiguió una descarbonización urgente y necesaria, pero sin acompasar tiempos ni recursos. También lo es que nuestras empresas están a años luz de la competencia china, que domina esta tecnología con puño de hierro, desde las baterías hasta la cadena de suministro. Pero echar ahora el freno de mano al eléctrico no parece la solución. Al contrario: genera una confusión monumental entre los consumidores. Porque, dígame, ¿qué coche se compraría hoy? ¿Eléctrico, híbrido, híbrido enchufable, gasolina… diésel?

Esta nueva zancadilla también obliga a bruscos giros estratégicos en los fabricantes europeos. El caso más evidente es el de Stellantis, ahora con Antonio Filosa al frente. El grupo reconocía recientemente pérdidas milmillonarias tras rectificar su apuesta eléctrica y paralizar la mitad de las gigafactorías de baterías previstas en Europa —más terreno libre para China—. Tavares pecó de optimista, vale; ahora toca cauterizar la herida. Menudo papelón. Queda por ver si el consorcio logra salir de este pozo y qué plantas acabarán pagando el pato. Aunque me imagino lo peor.

Lo llamativo es cómo la apuesta por el eléctrico ha pasado de ser ganadora a sospechosa, en sintonía con el viraje político de varias potencias occidentales. Como sucede en Estados Unidos con Donald Trump, hay quien presenta el coche eléctrico como un capricho ideológico, una extravagancia ecologista, y no como una de las herramientas más eficaces —quizá la mejor disponible hoy— para descarbonizar el parque móvil.

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La historia, sí, se repite. La pregunta es si esta vez aprenderemos algo antes de volver a arrancar. O si, como tantas otras, esperaremos a que nos adelanten por la derecha —con batería incluida— para descubrir, demasiado tarde, que lo que nos faltaba no era tecnología, sino un plan.

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