“We’re just fucking illegal”, escrevia um dos responsáveis da Uber em mensagem. Com razão. A Uber tinha plena consciência de atuar à margem da lei. Para impor o seu negócio, desenvolveu um intenso lóbi junto de políticos, pagou milhares de euros a académicos, acicatou conflitos para se vitimizar, mesmo colocando em perigo os seus motoristas e criou aplicações informáticas para enganar as autoridades. É isso que mostram estes ficheiros.

Vários investigadores vêm caracterizando há anos a “uberização”: estas empresas instalam-se falseando a concorrência através da subsidiação das viagens numa primeira fase (para conquistar clientes e a opinião pública) e de uma estratégia monopolista que implica crescer agressivamente no mercado antes de começar a obter lucros para depois tentar eliminar a concorrência. Este comportamento implica violar regras económicas, externalizar uma parte do seu capital fixo (são os trabalhadores que têm de alugar os seus carros ou motos, ou adquiri-los através do endividamento) e esquivar-se aos custos das responsabilidades patronais, ficcionando o desaparecimento de relações de emprego entre trabalhadores e plataformas e mantendo uma gestão algorítmica da atividade sem qualquer tipo de transparência e de rastreabilidade. Além da opacidade, a Uber também enganou deliberadamente as autoridades para fugir à fiscalização, através de uma aplicação que falseou os carros que aparecem na plataforma, que se veem no telefone quando um cliente se conecta, que eram meros carros fantasma para confundir as autoridades.

No campo político, os ficheiros comprometem, entre outros, Joe Biden (presidente dos EUA), George Osborne (ministro das Finanças no Reino Unido), antigos primeiros-ministros de Israel ou da Irlanda, oligarcas russos, e, com estrondo, Emmanuel Macron. Quando era ainda ministro da Economia, este último teve um papel chave em garantir a operação da empresa em França, o primeiro país europeu onde a multinacional apostou, em 2014. Apesar da resistência de vários ministros, Macron reuniu-se com o chefe da empresa pelo menos quatro vezes; o seu gabinete teve 14 encontros com a Uber. Mark MacGann, lobista que é a fonte dos UberFiles, relatou aos colegas uma dessas reuniões em que participou com o atual presidente francês: “Numa palavra: espetacular. Nunca visto. Muito trabalho pela frente, mas vamos dançar em breve :)”. Em 2015, quando a polícia francesa procurou impor a lei e impedir a atividade da Uber em Marselha, Macron intercedeu: “Vou tratar disso pessoalmente. Para já, fiquem calmos”, escreveu a um lobista. Em 2016, por iniciativa de Macron, a lei mudaria a favor da empresa.

Em vários países, o então presidente executivo da Uber, Travis Kalanik, incentivou conflitos com os taxistas e até contramanifestações, por entender que as agressões de que os motoristas fossem vítimas jogariam a favor da empresa. A estratégia de manipulação da opinião pública é assumida em várias comunicações que fazem dos trabalhadores carne para canhão: “Acho que vale a pena”, escreveu Kalanick. “A violência garante sucesso. E há que resistir a estes tipos, certo? Concordo que o local e o momento certo precisam de ser pensados”.

Um outro campo de ação foi a identificação de académicos disponíveis para publicar estudos com uma narrativa positiva sobre o modelo de negócio da empresa. Esta operação era estratégica porque alguns dos pilares desse “modelo” são a ausência de proteção social, a não aplicação da lei do trabalho, a ausência de remunerações mínimas, de limites de horário de trabalho, de representação coletiva ou de responsabilidade das plataformas relativamente a acidentes.

Em França, a Uber pagou 100 mil euros a Augustin Landier, à época professor na Faculdade de Economia de Toulouse, ex-economista do FMI e figura em ascensão no debate público francês, por um estudo que ajudou à instalação da empresa no país. Nas mensagens entre a empresa e o professor universitário francês, Landier compromete-se a produzir um relatório “acionável em relações públicas diretas para provar o papel económico positivo da Uber". Sobre a possibilidade de a análise dos dados da empresa indicar outros resultados, os executivos da Uber revelam-se despreocupados: “podemos trabalhar com o Landier no enquadramento do estudo e também decidimos nós que dados partilharemos com ele”.

Em 2016, em pleno debate sobre a regulação das plataformas, o estudo é divulgado em manchetes nos jornais, sublinhando o contributo das plataformas para o emprego e avançando que os motoristas recebiam 20€ por hora em média (sem dizer que grande parte desses valores não ficava para eles). Citando o estudo de Landier, o Financial Times destaca que “as aplicações criaram empregos para a juventude mais pobre de Paris, mas um bloqueio regulamentar é uma ameaça”. O mesmo tipo de processos teve lugar na Alemanha e nos Estados Unidos, com académicos reputados a receberem entre 48 e 100 mil euros por estudos e relatórios com grande disseminação mediática.

Por agora, as informações reveladas acerca de Portugal dizem respeito à utilização das manifestações de taxistas para alimentar a “narrativa da violência” que viraria a opinião pública a favor da empresa. Mas há muito mais para saber.

Em 2019, Giovanna D’Esposito, responsável da Uber na Europa Sul-Ocidental apresentava Portugal como um “modelo de ouro” da Uber, entre outras coisas pelo facto de o país dispor de uma “regulação justa” do mercado, nas suas palavras. Que regulação era essa? Nada menos do que a Lei 45/2018, de 10 de agosto (a “lei Uber”) feita à medida dos interesses da multinacional.

Como expliquei noutro artigo, a afeição da empresa pelo “modelo português”, único no mundo, deve-se à figura legal do intermediário (o “operador TVDE”), que liberta as plataformas de quaisquer responsabilidades patronais. Portugal não só não tem nenhum processo em tribunal a condenar a Uber ou outra plataforma (em Espanha, por exemplo, são mais de 50, e todos deram razão aos trabalhadores, obrigando ao reconhecimento da relação laboral entre trabalhador e plataforma) como legislou contra o reconhecimento legal da relação laboral com a plataforma (obriga à existência do intermediário, frequentemente, o próprio trabalhador empresarializado). Como foi possível à Uber garantir este regime em Portugal? Talvez os UberFiles ainda venham a ajudar a responder.

Alguns episódios dos últimos anos - posteriores ao período dos ficheiros agora noticiados - merecem atenção.

O primeiro é a mobilização da Uber e de outras plataformas contra a solução defendida no Livro Verde sobre o Futuro do Trabalho. Esse documento, coordenado por Teresa Coelho Moreira e por Guilherme Dray, apontava no sentido da revisão da lei portuguesa e da consagração legal de uma presunção de laboralidade entre o trabalhador e as plataformas.

Quando foi conhecida a primeira versão do Livro Verde, as plataformas reagiram violentamente em intervenções públicas. Contudo, a proposta de lei da Agenda do Trabalho Digno, entregue no Parlamento pelo Governo em outubro de 2021, não atendia aos protestos das empresas e acolhia a fórmula do Livro Verde, prevendo a revisão da lei Uber e uma presunção de contrato de trabalho (ou de laboralidade) com as próprias plataformas. Porém, essa versão foi entretanto alterada. Em 6 de junho de 2022, a proposta que o Governo apresentou a votação no Parlamento tinha eliminado a norma sobre a revisão da lei Uber e reintroduzido a figura do intermediário, generalizando-a a todo o trabalho em plataformas (não só motoristas, mas também estafetas). Assim, a proposta perpetua o modelo defendido pela Uber. O que fez o Governo mudar?

A alteração é tão relevante que a coordenadora científica do Livro Verde alertou publicamente que com esta versão da proposta está a “afastar-se a possibilidade de existir verdadeiramente uma relação laboral entre a plataforma digital e o prestador”. Outros juristas, como João Leal Amado, manifestaram também profundas reservas perante uma proposta de redação da lei que subverterá o espírito do Livro Verde e da diretiva atualmente em debate no Parlamento Europeu.

Para espanto dos mais atentos, na passada semana a ministra do Trabalho apresentou no Parlamento a proposta de lei para o Trabalho Digno salientando normas que foram eliminadas, mas às quais a ministra se referiu como se ainda constassem da proposta. Instalou-se a perplexidade: se a ministra não sabia que medidas caíram, quem sabe? Quem as fez cair? Nesse mesmo debate, o secretário de Estado foi enfático na defesa da formulação legal do agrado da Uber. Terá sido ele a promover a alteração?

Entretanto, nesses meses entre a proposta original e a proposta desfigurada, as plataformas conseguiram passar a estar representadas na Concertação Social. Ora, se o principal argumento das plataformas é que não são entidades empregadoras, mas meras “mediadoras” entre a oferta e procura de determinados serviços, como podem estar os seus interesses representados na concertação social, que junta trabalhadores, patrões e Governo? É uma contradição absoluta, porque a principal batalha destas empresas é justamente não serem consideradas empregadoras. Mas no caso dava jeito e encontraram uma abertura num estatuto especial através da Confederação de Comércio e Serviços de Portugal.

Em terceiro lugar, as plataformas investiram também, neste período, nos seus “estudos à medida”. Quando o Governo ainda não se tinha desvinculado da proposta original, em linha com o Livro Verde e publicada no Boletim do Trabalho e Emprego, surgiu a 20 de maio na imprensa, com destaque, o resultado de uma investigação “do ISCTE” sobre os estafetas das plataformas digitais. “Mais de metade dos estafetas contra regulação laboral mais rígida das plataformas”, titulou a Visão. Os outros jornais do mesmo dia fizeram títulos na mesma linha: “Mais de metade dos estafetas a trabalhar em Portugal tem outro emprego” (JN); “São homens, na maioria estrangeiros, e 87% querem continuar como freelancers. Retrato dos estafetas das plataformas digitais em Portugal” (Expresso); “Apenas 10% dos estafetas das plataformas se dedicam a tempo inteiro a esta atividade” (Lusa, retomada noutros sites de notícias também).

A referência ao ISCTE resulta de um nome: José Crespo de Carvalho, presidente do ISCTE Executive Education, “cara científica” do estudo. Mas na verdade trata-se de um estudo promovido pela Bolt, pela Glovo e pela Uber, a partir de um inquérito que as próprias fizeram ao seu universo de estafetas, com perguntas fechadas de escolha múltipla que, em grande medida, encaminham as respostas para os resultados pretendidos, e do qual selecionaram 2057 respostas de um universo total, que nunca será escrutinável por pares científicos, porque as plataformas não têm dados abertos nem os disponibilizam aos investigadores, a não ser àqueles que as próprias escolhem.

A referência em várias notícias a um estudo “do ISCTE” permite transferir o capital científico da instituição para os resultados promovidos pelas empresas com o seu questionário. Crespo de Carvalho, professor catedrático da NovaSBE e administrador de empresas, desempenhou assim o papel de “validador académico” (quem me lê talvez se recorde deste colunista do Observador, célebre pelo infame artigo de março passado sobre os ucranianos que “não têm forma de exigir muito mas trabalharão muito”) . Resta saber quanto custou às multinacionais esta ousada operação mediático-política que colocou os créditos académicos do professor e das instituições a que pertence ao serviço das plataformas.

E resta saber o resto.

QOSHE - UberFiles e o que ainda não sabemos sobre Portugal - José Soeiro
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UberFiles e o que ainda não sabemos sobre Portugal

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13.07.2022

“We’re just fucking illegal”, escrevia um dos responsáveis da Uber em mensagem. Com razão. A Uber tinha plena consciência de atuar à margem da lei. Para impor o seu negócio, desenvolveu um intenso lóbi junto de políticos, pagou milhares de euros a académicos, acicatou conflitos para se vitimizar, mesmo colocando em perigo os seus motoristas e criou aplicações informáticas para enganar as autoridades. É isso que mostram estes ficheiros.

Vários investigadores vêm caracterizando há anos a “uberização”: estas empresas instalam-se falseando a concorrência através da subsidiação das viagens numa primeira fase (para conquistar clientes e a opinião pública) e de uma estratégia monopolista que implica crescer agressivamente no mercado antes de começar a obter lucros para depois tentar eliminar a concorrência. Este comportamento implica violar regras económicas, externalizar uma parte do seu capital fixo (são os trabalhadores que têm de alugar os seus carros ou motos, ou adquiri-los através do endividamento) e esquivar-se aos custos das responsabilidades patronais, ficcionando o desaparecimento de relações de emprego entre trabalhadores e plataformas e mantendo uma gestão algorítmica da atividade sem qualquer tipo de transparência e de rastreabilidade. Além da opacidade, a Uber também enganou deliberadamente as autoridades para fugir à fiscalização, através de uma aplicação que falseou os carros que aparecem na plataforma, que se veem no telefone quando um cliente se conecta, que eram meros carros fantasma para confundir as autoridades.

No campo político, os ficheiros comprometem, entre outros, Joe Biden (presidente dos EUA), George Osborne (ministro das Finanças no Reino Unido), antigos primeiros-ministros de Israel ou da Irlanda, oligarcas russos, e, com estrondo, Emmanuel Macron. Quando era ainda ministro da Economia, este último teve um papel chave em garantir a operação da empresa em França, o primeiro país europeu onde a multinacional apostou, em 2014. Apesar da resistência de vários ministros, Macron reuniu-se com o chefe da empresa pelo menos quatro vezes; o seu gabinete teve 14 encontros com a Uber. Mark MacGann, lobista que é a fonte dos UberFiles, relatou aos colegas uma dessas reuniões em que participou com o atual presidente francês: “Numa palavra: espetacular. Nunca visto. Muito trabalho pela frente, mas vamos dançar em breve :)”. Em 2015, quando a polícia francesa procurou impor a lei e impedir a atividade da Uber em Marselha, Macron intercedeu: “Vou tratar disso pessoalmente. Para já, fiquem calmos”, escreveu a um lobista. Em 2016, por iniciativa de Macron, a lei mudaria a favor da empresa.

Em vários países, o então presidente executivo da Uber, Travis Kalanik, incentivou conflitos com os taxistas e até contramanifestações, por entender que as agressões de que os motoristas fossem vítimas jogariam a favor da empresa. A estratégia de manipulação da opinião pública é assumida em........

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