Binter se lanza a conquistar el cielo más allá de las islas Canarias

La aerolínea quiere seguir creciendo con una oferta diferenciada, prudentemente y sin molestar, aumentando los nuevos destinos en la Península y otros países

Rodolfo Núñez, presidente y principal accionista de la aerolínea canaria Binter / José Carlos Guerra

«Siempre hemos querido molestar poco». Han pasado 24 años desde que Rodolfo Núñez Ruano (Santa Cruz de Tenerife, 1959), decidió liderar a un grupo de empresarios canarios para comprar Binter a Iberia por unos 60 millones de euros. La privatización de la aerolínea de bandera española, hoy en manos del grupo IAG, abrió las puertas a una revolución en un sector donde la liberalización avanzaba a pasos de gigante. Binter, modestamente, empezó a buscar su sitio al lado de compañías históricas, nuevos entrantes de bajo coste y aventuras empresariales diversas que trataban de hacerse un hueco en el cielo para satisfacer a clientes con necesidades muy distintas.

Molestar poco desde Canarias y para «el bien de los canarios» fue el primer objetivo de Binter, que tenía el control de las rutas interinsulares desde su nacimiento, en 1989. «Teníamos el corazón en Canarias, para servir a los canarios. Con nuestras circunstancias. Somos excéntricos, en el sentido de que estamos lejos. Somos una región ultraperiférica y poco reproducible», dice Núñez, recordando esos años en un encuentro con ‘activos’ en la sede de la empresa en el municipio de Telde (Gran Canaria). A lo largo de su carrera ha sido profesor universitario, presidente ejecutivo de la antigua Caja General de Ahorros de Canarias, consejero del Gobierno canario, además de alto cargo directivo en Fred Olsen, empresa de transbordadores.

A pesar de tener cautivo el mercado canario, no fueron sencillos los inicios de Binter como empresa privada en manos de varias familias. Había que ordenar la compañía, superar obstáculos sindicales y tensiones políticas que se arrastraban del pasado, establecer una estrategia y ganar dinero. «Había un exceso de sobrecostes. Era necesario cambiar la estructura del mercado», señala Núñez. Además, si se quería crecer más allá de Canarias, los aviones que se utilizaban en aquel momento en las islas no servían. Había que invertir comprando nuevas aeronaves.

Con el tiempo, una ventaja añadida y más que relevante: los residentes en Canarias, como ocurre con quienes viven en Baleares, Ceuta y Melilla, reciben un 75% de bonificación del Gobierno -anteriormente fue del 10% y el 33%- en todos sus vuelos realizados en cualquier aerolínea desde 2018, lo que ha fomentado el aumento del tráfico. La subvención total -afecta a todas las aerolíneas- llega a 1.200 millones. Binter en Canarias está considerada una OSP (Organización de Servicio Público), con su tráfico controlado y constreñido por las administraciones. Esto fue un factor también decisivo para salir fuera.

Tras la compra, el primer paso más allá de las islas fue decidir volar directamente a África (Marrakech y El Aaiún) y a Madeira (Portugal) en 2005. Luego empezaron a agregarse otros destinos internacionales, incluso europeos, más el archipiélago portugués de las Azores y Cabo Verde. Siguiente paso: «Nos decidimos por la Península, un proceso que inicialmente no estaba en nuestra cabeza, y otras ciudades europeas», subraya Núñez.

Un recorrido lleno de pruebas y correcciones, cuyo horizonte sigue siendo mantener un crecimiento prudente. Este es el último retrato de Binter. Cerró 2025 batiendo todos sus récords: 708 millones de facturación, 2.830 empleados y 52 rutas. Llevó a 6,1 millones de pasajeros. La cifra aún es muy modesta respecto al volumen de pasajeros que recibe Canarias. En 2025, según el operador aeroportuario Aena, los ocho aeropuertos canarios sumaron 54,7 millones de pasajeros. Por comparar, Madrid-Barajas recibió 68,1, y Barcelona-El Prat sumó 57,4. Para Binter, los vuelos interinsulares representan el 75% en número de pasajeros y hasta el 65% en cifra de negocios, una cifra que deberá ir disminuyendo a medida que la aerolínea siga abriendo nuevas rutas.

¿Hacia dónde? La apuesta peninsular puede parecer arriesgada. Más allá de Madrid, con ocho conexiones de ida y vuelta a diario, y donde tiene una aeronave de reserva, Binter ha apostado por llegar a plazas poco habituales: Badajoz, Zaragoza, Pamplona, Almería y Murcia, entre otras. ¿Por qué? «A Canarias volaban dos grandes grupos: los turoperadores, que traían la gran mayoría de turistas, y las líneas regulares que, desde la Península, volaban mayoritariamente a Madrid, Barcelona, y un poco Bilbao y Sevilla. Empezamos a probar con una aeronave alquilada a Air Nostrum. Descubrimos, primero, que la ruta a Palma de Mallorca funcionaba; ni siquiera era peninsular... Luego Vigo y, así, fuimos creciendo lentamente, como una guagua».

Como cuenta el presidente de Binter, ahí fue necesario despegarse de Air Nostrum para «no molestar». Había que tomar la decisión de comprar aviones propios y con mayor autonomía de vuelo. La elección fue el Embraer brasileño (tercer mayor fabricante mundial de aviones después de Airbus y Boeing), que Núñez había ido a probar a Estados Unidos y que tenía buena fama por su amplitud en cabina y silencio en vuelo. La compañía compró tres. Hoy cuenta con 16, que se suman a 26 ATR, fabricados por Airbus y la italiana Leonardo.

«A medida que apostábamos por sitios nuevos, íbamos sofisticando el negocio. Fuimos aprendiendo a mover pasajeros fuera de las islas, apostando por aquellos sitios donde había interés mutuo para volar. Descubrimos que había un segmento de mercado que quería comprar un servicio añadido. Nuestro objetivo ha sido siempre tratar muy bien al cliente». Recuerda Núñez que el fracaso de la fusión de Iberia con Air Europa en julio de 2024 fue un inesperado aldabonazo. «Siempre pensé que se iba a producir. Era una operación buena para todos. Nos habría beneficiado gracias a las rutas que habríamos podido tomar por decisión de las autoridades de la competencia». Turkish Airlines acabó comprando el 26% de Air Europa.

«Nos puso en una situación muy dura, ya que estábamos empezando en la Península y el último interés que teníamos era pelearnos con Iberia. Somos su hijo, aunque ya mayorcito, y, posiblemente, el aliado natural», prosigue Núñez. «Para volar desde Madrid a otros puntos de la Península, tendríamos que aliarnos con Iberia o Air Europa.»

Para el directivo, Madrid cuenta con una competencia añadida: el AVE que, con la prevista llegada a Barajas en 2027, convertirá en poco competitivos los vuelos desde la mayoría de las provincias a Madrid. «Desde Valencia, por poner un ejemplo, los pasajeros irán directos en AVE a Barajas para coger un avión transoceánico», añade.

En este proceso de prueba y error de abandonar destinos y de volver a ellos, hay plazas como Vitoria y Tarragona donde se estudia el regreso. «No lo supimos hacer bien», confiesa el presidente. Está analizando la opción de Girona y aún queda lejos Barcelona, hub de Vueling, asimismo filial de Iberia. De nuevo, se trata de no molestar. Aspirar siempre al entendimiento: «Mire, yo ya me tengo que meter aquí, porque es el único destino que me falta, y perdone».

El mismo planteamiento respecto a poder realizar vuelos interinsulares en Baleares, territorio de Air Nostrum. Una vez más: no molestar. «Tú no viniste y podías haber venido . Te agradezco que haya sido así», dice Núñez refiriéndose a la posibilidad, en el pasado, de que Air Nostrum entrara en Canarias. Y añade, además, que «el interinsular entre las Baleares es mucho más pequeño que en Canarias». En cuanto a los vuelos entre la Península y Baleares, agrega: «Si tú tienes que estar dos horas y media metido en un avión, puedes pagar algo más para obtener comodidad [hay mayor espacio entre asientos] y mejor servicio a bordo [comida y bebidas sin coste añadido]. Es lo que ocurre cuando vuelas a Canarias. Pero, para media hora o 45 minutos, al pasajero eso le da igual. Esa es la clave. Nadie pagará la diferencia».

¿Respecto a vuelos internacionales a otros puntos de Europa? Núñez recuerda otros errores del pasado que sirven para no precipitarse hoy. Fracasó el primer intento en 2005 para volar a Milán y París, ya que iban con un avión prestado; luego fueron a Turín, Venecia y Florencia, en Italia, más Toulouse, Lille y Marsella, en Francia. «El vuelo con Venecia se llenaba en verano; pero luego nada. En París no es que no nos conocieran en la ciudad, es que no nos conocían ni en el aeropuerto. Teníamos que habernos gastado mucho dinero para que nos conocieran y volar en Binter era más caro que usar alguna oferta en el mercado de bajo coste».

Sin embargo, Núñez no rechaza a volverlo a intentar: «Si volviéramos al mercado internacional desde Canarias, iríamos a grandes ciudades: regresar a París, Roma y Londres. Allí hay suficientes clientes para pagar. Ahora bien, para llegar a estos sitios, lo normal es que lo hagas con una alianza. Ir solo a Londres, por ejemplo, me va a costar mucho, y nosotros somos una empresa familiar. No estamos para meter 500 millones».

Binter considera que hay mercado más allá de las low cost. El directivo recuerda el nacimiento de aquel mercado en Estados Unidos, a finales de los años 80. Nunca fue su modelo a diferencia de otro sistema que sí estudió: la aerolínea de Hawái, Hawaiian Airlines, el gran ejemplo de interinsularidad aérea. «Empecé a estudiar lo que estaba pasando en EEUU. Tenía una enorme curiosidad. Acabó llegando a Europa y hubo un momento en el que parecía que todo el tráfico de corto y medio recorrido iba a ser de bajo coste. Incluso alguien pensó que podía haber bajo coste de largo recorrido, que, como se ha comprobado, ha fracasado».

Para Núñez, el mercado ha empezado a clarificarse a medida que se han consolidado tipologías de clientes distintos. Compara volar con otros sectores: restauración, hoteles, ropa y coches. Importan el momento y el uso. «Puede haber hasta un 20% de pasajeros dispuestos a pagar para recibir un servicio distinto dependiendo de las rutas. Las necesidades de un joven de 20 años para volar son distintas a las que puede tener alguien como yo, ya sea para irse de vacaciones o para trabajar. Las low cost han sido una revolución. Han permitido volar a mucha gente y a muchos sitios donde antes no se iba. Dicen: ‘Usted sabe lo que va a obtener por lo que paga. No me pida lo imposible’. Estas aerolíneas requieren una disciplina de costes muy grande».

Argumenta que el mercado en Europa sigue un proceso de concentración. El sector de bajo coste está dominado por tres grandes empresas independientes: Ryanair, EasyJet y Wizz Air. Luego están los grandes grupos (IAG, Air France KLM, Lufthansa), que tienen otras marcas (Vueling, Transavia, Germanwings) que se sitúan entre el bajo coste y sus marcas legacy. «Cuando eres hijo de alguien grande, es difícil trasladar la filosofía de bajo coste a la filial», recalca.

El sector aéreo no puede entenderse sin valorar el peso de los hubs, los centros de conexiones de las aerolíneas, que nacieron en EEUU después de la desregulación del sistema. Aeropuertos como los de Atlanta -sigue siendo el primero del mundo en cuanto a pasajeros- y Dallas/Fort Worth abrieron el camino gracias a la apuesta que por ellos hicieron Delta y American Airlines, respectivamente. Núñez ve con cierto escepticismo el deseo en Europa de que casi todos los grandes aeropuertos quieran tener un hub. No hay espacio para tanto mercado. «Londres tiene sentido en la conexión con Norteamérica; Fráncfort, con el este, y Madrid debería seguir teniéndolo con Latinoamérica». Otro aeropuerto que se está erigiendo como un gran hub internacional es Estambul, que puede verse beneficiado por la guerra en Oriente Medio. Pero, se pregunta Núñez: «¿qué pasará con Roma, Manchester y Barcelona -hub de Vueling? El sistema se está configurando. Nada es estable. Cuando baje la marea, vamos a ver quién tiene el bañador puesto y quién no lo tiene».

Aena quiere invertir 1.800 millones en Canarias entre 2027 y 2031

Aena, participada en un 51% por el Estado y el resto cotizando en bolsa, propone invertir 1.800 millones de euros en los ocho aeropuertos canarios en el periodo 2027-2031. Tenerife Sur, con 553 millones; Gran Canaria, con 336 millones; Lanzarote, con 327 millones, y Tenerife Norte, con 313 millones, recibirán el 85% de las inversiones para ampliar terminales, reformar pistas y mejorar todos los sistemas de seguridad, entre otros. A nivel nacional, las inversiones serán de 12.888 millones, con lo que Canarias recibirá el 14%.

Para Rodolfo Núñez, es una buena noticia: «Agradecemos la disposición de Aena a la hora de escuchar las demandas de los operadores y también su transparencia. Es muy importante que el plan no sufra demoras y que se implementen planes para facilitar las operaciones hasta que entren en servicio estas decisiones».

El presidente de Binter confiesa que hace años era muy crítico con Aena y pensaba que el monopolio aeroportuario era un problema. Favorecía la descentralización del sistema y que cada cabildo canario controlara y gestionara sus aeropuertos. Pero ha rectificado y hoy considera que es positiva esta mezcla público-privada.

Ahora señala que se ha demostrado que el tamaño y la potencia de Aena son «muy buenos para el país y para operadores pequeños» como Binter. Entiende desde un punto de vista pragmático la necesidad de aplicar tarifas adecuadas para mantener unos costes («¿alguien tiene que pagar esto, ¿no?») y las negociaciones lógicas para mejorar los aeropuertos, desde buscar una mayor flexibilidad para permitir la competencia en los sistemas de otorgar el handling «que sí son relevantes para los costes de las aerolineas» hasta los sistemas de biometría.

¿Y cómo ve el turismo en España, ya cerca de romper la barrera de los cien millones? ¿Se mantendrán estos niveles? Espera que la crisis en Oriente Próximo se resuelva pronto, pero viajar está para quedarse si hay tiempo y recursos. «Nos adaptaremos para solucionar el agobio que puede suponer tanto turista en ciertas ciudades. Habrá que seguir buscando destinos menos conocidos; pero ¿quién tiene derecho a decirle a un joven o a una señora de Mánchester que no pueden viajar? ¿Acaso hay que dar un certificado limitando las veces que alguien pueda volar al año por ocio?».

Núñez hace gala de independencia financiera. «Somos muy libres los socios. Se nos han acercado todo tipo de fondos de inversión. Los recibimos y muchas gracias. No nos planteamos salir a la bolsa. Tiramos de recursos propios y financiación bancaria para comprar los aviones. Si en algún momento, por necesidad, tuviéramos que vender, tendríamos que dar muchas explicaciones. Legales, ninguna; morales, muchas».

El presidente de Binter considera que la centralidad del negocio es pensar en los 2.800 y sus familias, en generar más empleo y en formar a quien lo necesite. Uno de sus objetivos es desarrollar un polo de formación en toda la cadena de valor: desde técnicos de mantenimiento hasta personal de servicio a bordo. «Hemos pasado épocas muy malas y ahora estamos viviendo un momento dulce que me llena de orgullo. No fuimos rescatados durante la pandemia, fuimos los únicos. Siempre hemos sido muy prudentes. Atendemos a todos los que nos quieren ofrecer algo y, dentro del sistema de empresas Binter -hay diversas cabeceras y negocios, habría que ver posibles alianzas en otras actividades aéreas. Sí tenemos claro que nadie, nunca más, nos va a poner entre la espada y la pared o con algo que no sea bueno para Canarias».

Núñez sí ha empezado a pensar en el relevo generacional. «No me tengo que empeñar en quedarme hasta el final. Se producirá el relevo de una manera natural. Tengo a una hija mayor que está ya en la empresa y otra en el proceso de integrarse», detalla.

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¿Será la próxima generación quien abrirá insospechadas puertas? En medio de la larga conversación mantenida, el directivo señala un país que se estudió, pero que institucionalmente fue imposible entrar: Cuba. «Sería un lugar muy típico para Binter». Queda apuntado.

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