Strecke Berlin–Hamburg länger gesperrt: Die Deutsche Bahn hat viel zu viel versprochen |
Norddeutschland erlebt einen strengen Winter mit inzwischen sechs Wochen Frost. Bei gefrorenem Boden kann die Deutsche Bahn neben der gesperrten Strecke Berlin–Hamburg keine Kabel für die neue Signaltechnik verlegen. Auch Arbeiten an der Oberleitung gehen derzeit nicht. Dafür muss man Verständnis haben.
Caspar Schwietering Caspar Schwietering ist Bahn- und Verkehrsexperte im Hauptstadtbüro des Tagesspiegels. Er fordert die Bahn auf, als Konsequenz aus dem aktuellen Desaster ihre Strategie für künftige Sanierungen zu überdenken.
Aber ist es auch nachvollziehbar, dass die Bahn deswegen die für Anfang Mai geplante Wiedereröffnung der wichtigen Bahnstrecke auf unbestimmte Zeit verschieben muss? Die Antwort lautet: nein. Wer bei der Baustellenplanung darauf setzt, dass auch dieser Winter wieder ähnlich mild wie in den vergangenen Jahren sein wird, handelt nicht seriös.
Drei Wochen ohne Frost hat die Bahn laut eigenen Angaben einkalkuliert. Nach den Erfahrungen der vergangenen 15 Jahre hielt man noch mehr kalte Tage für unrealistisch. Nun tun die Spitzenmanager der Bahn so, als sei man das Opfer einer unvorhersehbaren Laune der Natur. Aber das ist nur die halbe Wahrheit.
Die Bahn verursacht Chaos
Denn wer mit Fachleuten spricht, hört, dass man eine neue Signaltechnik eigentlich nie im Winter installiert – um Chaos durch Schnee und Eis zu vermeiden.
Im Fall der Generalsanierung Berlin-Hamburg sah sich die zuständige Bahntochter DB InfraGO gezwungen, das Risiko einzugehen. Denn nur so glaubte sie, alle geplanten Bauarbeiten an den Gleisen, der Oberleitung und Signaltechnik binnen neun Monaten erledigen zu können.
Fallen die paar Wochen Verzögerung angesichts der umfangreichen Erneuerung der Strecke überhaupt ins Gewicht? Leider ja. Nicht nur entnervt die Bahn die vielen Pendler zwischen den beiden größten deutschen Städten. Konsequenzen hat die Verzögerung auch für die Strecke Hamburg–Hannover.
Dort können geplante Bauarbeiten nicht am 1. Mai beginnen, weil ein Teil der Strecke weiter als Ausweichroute für die von Berlin nach Hamburg fahrenden Züge dienen muss. Nun planen alle hektisch um: die Fahrgäste in Niedersachsen, die Betreiber von Personen- und Güterzügen und die Bauindustrie. Ihnen allen hat die InfraGO Planungssicherheit geraubt.
Besser weniger Generalsanierungen
Nach der verschobenen Wiedereröffnung der Bahnstrecke Berlin–Hamburg muss man deshalb die Frage stellen, ob bis 2036 wirklich noch rund 40 weitere Hauptstrecken für Sanierungsarbeiten monatelang komplett gesperrt werden sollen.
Diese sogenannten Generalsanierungen sind per se eine Zumutung – für die Fahrgäste und alle Zugbetreiber. Die Bahn versprach jedoch, dass die Bauarbeiten so für weniger Chaos sorgen als beim herkömmlichen Verfahren mit eingleisigen Streckensperrungen, bei dem die Arbeiten nach und nach erledigt werden. Dieses Versprechen dürfte vielen Bahnfahrern in Norddeutschland nun wie Hohn vorkommen.
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Auch andere Zusagen hält die Deutsche Bahn kaum ein. Während einer Generalsanierung sollten nicht nur die verschlissenen Anlagen ausgetauscht werden. Die Bahn wollte die Strecken mit neuer Technik auch leistungsstärker machen. Doch das modernste Zugsicherungssystem ETCS wird zwischen Berlin und Hamburg nicht eingebaut. Zwischen Köln und Hagen baut die Bahn keine neuen Stellwerke. Diese Arbeiten müssen in den 2030er Jahren nachgeholt werden.
Dazu passt, dass die Bahn nach einer Generalsanierung nur noch fünf Jahre Baufreiheit zusagt. Ursprünglich sollte es zehn Jahre lang keine weiteren Baustellen geben.
Generalsanierungen sorgen zudem an anderer Stelle für Stillstand. Sie benötigen viel Personal und sind sehr teuer. Deshalb kommt der Ausbau des Schienennetzes nun kaum voran. All das spricht für eine vorsichtige Kurskorrektur.
Ganz aufgeben sollte Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) die Idee nicht. Denn trotz aller Probleme könnten Generalsanierungen die Sanierung des maroden Schienennetzes beschleunigen. Aber womöglich eignet sich für einige Hauptkorridore die herkömmliche Sanierungsmethode mehr.
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Fraglich ist auch, ob sich bis 2036 wie geplant über 40 Korridore sanieren lassen. Ursprünglich wollte die Bahn das bis 2030 schaffen. Das war vollkommen illusorisch. Vielleicht sollte sich die Bahn sogar bis 2040 Zeit lassen.
So zeigen die Probleme bei der Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg vor allem eins: Schnell und ohne Schmerzen lässt sich Deutschlands marodes Schienennetz nicht in Schuss bringen. Dafür wurde viel zu lange zu wenig getan.