Da li nam trebaju tramvaji u Beogradu?

Ako tramvaji nisu u mogućnosti da ispoštuju red vožnje i ako su ta odstupanja drastična, ako su retko kada napunjeni putnicima i ako im je održavanje ispod svakog minimuma estetike i pristojnosti, trebalo bi ih ukloniti iz ponude javnog gradskog prevoza dok se u budućnosti ne stvore uslovi za povratak ovih vozila na avenije i bulevare naše prestonice

Kada razgovaramo o problemima sa odvijanjem saobraćaja u našem glavnom gradu i gužvama koje su postale njegovo glavno obeležje, verovatno da nam je sasvim razumno da se zapitamo može li se nešto preduzeti da se takvo stanje promeni, da se gužve smanje, čak i nestanu?

Javni gradski prevoz služi za prevoz putnika širom Beograda, s jednog kraja na drugi, tokom celog dana, čitave godine, bez pauze. Za taj rad i tu potrebu koriste se, kao što nam je poznato, autobusi, tramvaji i trolejbusi.

Osnovni zadatak bilo koje od ove tri vrste prevoznih sredstava jeste da svoje putnike prevezu u što većem broju, po niskoj ceni, na najbrži mogući način, maksimalno bezbedno i onoliko komforno koliko je to pojedinim vrstama prevoza dato. I, naravno, pored svega toga vozila javnog gradskog prevoza moraju saobraćati između stanica – na vreme!

Kašnjenja iz bilo kog razloga, ma koliko razumljiva, nisu uopšte prihvatljiva. Zato je jedna od najvažnijih odlika javnog prevoza – da li vozilo dolazi na vreme ili kasni? Jer ako kasni, onda je prevoz nepouzdan, a ako je nepouzdan onda je dobrim delom neupotrebljiv.

Od metroa, letećih taksija i delfinarijuma do toga da nemamo ni tramvaj: Preti li Beogradu obustava saobraćaja na šinama?

Od metroa, letećih taksija i delfinarijuma do toga da nemamo ni tramvaj: Preti li Beogradu obustava saobraćaja na šinama?

Razlika između autobusa, trolejbusa i tramvaja je, pored izgleda i načina kretanja kroz grad, u jednoj vrlo važnoj osobini, a to je njihova fleksibilnost iliti prilagodljivost na uslove saobraćaja u kom učestvuju. I dok se autobusi smatraju izuzetno fleksibilnim, a trolejbusi samo delimično, dotle se tramvaj uopšte ne smatra fleksibilnim.

Ali, zašto je to tako? Prvo i osnovno, autobusi za svoje kretanje koriste motor sa unutrašnjim sagorevanjem i u tom smislu uopšte ne zavise od bilo kakvog spoljnog izvora energije, jer pogonsko gorivo nose sa sobom. Takođe, ne zavise ni jedan od drugog. Ako se jedan pokvari, drugi će ga zaobići i nastaviti dalje. Svaku prepreku mogu da zaobiđu makar to značilo da idu i ulicom kojom inače ne prolaze.

Kod trolejbusa koji trenutno prevoze Beograđane stvari su znatno komplikovanije, jer za svoj pogon koriste električnu energiju iz mreže koja je razvučena iznad ulice, duž trase kojom se kreću. Pa, ako dođe do kvara na nekom delu mreže, onda se svi trolejbusi koji su priključeni na nju zaustavljaju i tu više nema pomeranja dok se kvar ne otkloni. Svi smo nebrojeno puta videli kolike su kolone vozila i koliki je haos na ulicama kada trolejbusi stanu.

Ni same trole ne uspevaju uvek da održe kontakt sa mrežom. Za to su im potrebna dva uslova. Savršeno ravna podloga po kojoj se ova vozila kreću, što nije uvek slučaj na beogradskim ulicama i savršeno ispravna račvanja na mreži kod prestrojavanja i skretanja. I, dok vozač izađe iz vozila da vrati trolu na mrežu, kolona iza njega očas posla „spoji“ dve, tri raskrsnice u nizu. A, ni na prepreke nisu imuni kao autobusi. Mogu da ih obilaze samo ako ne izlaze iz prve susedne saobraćajne trake da im trole ne bi spale sa mreže, a pogonski elektromotori ostali bez struje.

Tramvaj prilikom nailaska na prepreku, na stazi kojom se kreće, ispoljava „nultu“ fleksibilnost što je i razumljivo. On ne može da napusti šine po kojima ide da bi neku prepreku zaobišao. Tramvaj mora stajati i čekati dok se aljkavo i bahato ostavljeno vozilo ili kontejner na tramvajskoj stazi ne ukloni.

O kolonama automobila koji se slobodno kreću šinama da ne govorimo. Takođe je osetljiv na kvarove na drugim tramvajima. Ako se jedan pokvari, mora čekati drugog da ga zakači i pogura do garaže, a to može da potraje. Isto kao i sadašnji trolejbusi, ako nestane struje na mreži, svi tramvaji priključeni na nju su „mrtvi“ dok se kvar ne popravi. Račvanja na šinama moraju savršeno funkcionisati da vozač ne bi napuštao kabinu i polugom podešavao skretnicu u položaj za željeni smer vožnje.

Ruku na srce, beogradski tramvaji uglavnom imaju svoje baštice kojima se kreću i uglavnom se kroz njih ne kreću druga vozila, ali i tu postoji dvojak problem. Jedan je taj što ako na nekom delu svoje trase tramvaj ipak naiđe na vozilo ili kolonu vozila i mora da se vanredno zaustavi, najverovatnije da više neće biti u mogućnosti da „uhvati ritam“ i postigne brzinu potrebnu za prolazak kroz naredne stanice po predviđenom redu vožnje.

Tada dispečer mora da ih isključuje iz saobraćaja za ceo krug da bi u narednom krenuli na vreme i pokušali ono što u prethodnom nisu uspeli. A, imajući u vidu haos koji vlada u saobraćaju, jasno je da tramvaji, zapravo, ni ne mogu da poštuju vozni red. Saobraćaju bez njega, uglavnom po nasumičnom principu, kada se pojave na stanici – pojavili su se.

I drugi problem je što su te svoje baštice kojima se kreću dobili tako što su one od kolovoza oduzete. Pa, su onda kolovozne površine zbog toga uže, a kolone vozila na njima duže. Čini se da je ulica Vojvode Stepe nakon rekonstrukcije eklatantan primer prethodno pomenutog. Ceo jedan „bulevar“ sveden na „sokak“, a onda se čudimo i pitamo zašto je saobraćaj usporen i začepljen.

Tramvaji jesu možda dobili neometan prostor za svoje kretanje, ali je velika verovatnoća da su negde, ranije, već imali zastoj zbog svega pomenutog pa, ni u njoj više ne mogu da se upravljaju po predviđenom ili makar željenom redu vožnje. Zato i saobraćaju prazni i poluprazni, dok su na drugoj strani autobusi krcati.

Tramvaji i trolejbusi se na ulice gradova ne uvode da bi bili njihovi simboli ili da bi postojali zarad sebe samih kao takve vrste javnog gradskog prevoza, već prvenstveno da bi smanjili upotrebu putničkih automobila, ali i da bi obavljali masovan prevoz putnika po niskoj ceni u skladu sa redom vožnje i na ekološki prihvatljiv način. Ako ovaj kompleksan zadatak nije ispunjen, onda to znači da uslova za njihov saobraćaj nema. U prilog tome govori i činjenica da je razvoj mreže za kretanje šinskih i trolejbuskih vozila u našem glavnom gradu decenijama unazad zanemarivan, dok se sam grad za to vreme strahovito širio ka svim stranama sveta.

Male tajne gužvi na beogradskim ulicama

Male tajne gužvi na beogradskim ulicama

Kada se pomenuta električna vozila jednom uključe u sistem javnog gradskog prevoza, onda se taj prevoz organizuje na način da ova vozila budu njegova okosnica, a da sva druga vozila za prevoz putnika (putnička vozila fizičkih lica prevashodno) imaju sekundarni značaj ili čak i tercijalni – iza trotineta, bicikala i motocikala. To svakako znači i da se plan saobraćaja jednog grada nadalje organizuje na način koji afirmiše upotrebu gradskog prevoza, a ne privatnog.

Ali to u Beogradu, na žalost, odavno nije slučaj. I šinski i trolejbuski prevoz su potpuno zapostavljeni, pa je iz tog razloga u našem glavnom gradu prevoz putnika sopstvenim automobilom vremenom prerastao u dominantan, a na najvećoj njegovoj površini i jedini mogući. Ako na sve ovo dodamo i naš specifičan mentalitet po kome je automobil više „član porodice“ nego puko prevozno sredstvo, onda tek biva mnogo jasnije zašto je stanje u saobraćaju takvo kakvo je.

O tome na šta tramvaji liče kada ih ugledamo na ulici najradije ne pričamo. Ova vozila se generalno smatraju dugovečnima, što znači da im period eksploatacije svakako može biti i preko pola veka uz kvalitetno održavanje. Ako danas uporedimo izgled čeških tramvaja starosti nešto preko četiri decenije koje smo mi održavali, sa „švajcarcima“ starosne dobi i preko sedamdeset godina, kakav zaključak možemo izvesti?

Da li bi, onda, bilo sasvim fer prema ovom našem Beogradu, jednom jedinom koga imamo, da se zapitamo treba li njegovim ulicama da krstare starudije u svrhu prevoza njegovih građana? Zar nije Beograd, kojim slučajem, možda zaslužio da ipak ima sve tramvaje modernog izgleda umesto crveno-belih, žutih i zelenih krajnje sramotne spoljašnjosti?

Da budu po meri grada i čoveka 21. veka, a ne po meri skitnica, lutalica i prosjaka? Moraju li tramvaji na beogradskim ulicama da se koriste „do smrti“? Moramo li da ih nazivamo „grobljima“ zbog svog izgleda, dok decu guramo u njih da ne zakasne u školu, a mi ostajemo u nadi da će se pojaviti i onaj naš koji će nas „još samo danas“ prebaciti tamo gde smo naumili?

Do sada više od 10.000 građana potpisalo peticiju za očuvanje tramvaja dvojke

Do sada više od 10.000 građana potpisalo peticiju za očuvanje tramvaja dvojke

Iako je beogradska vlast, istini za volju, u prethodnih godinu dana uložila značajna finansijska sredstva u nabavku novih tramvaja koji su i veći i komforniji i modernijeg izgleda, paradoksalno zvuči da će biti manje funkcionalni nego oni stari. Iz prostog razloga što uske beogradske ulice „ne trpe“ velike modele, nego manje, koji se mogu lakše kretati njima.

Zbog svojih impozantnih gabarita prosečna brzina njihovog kretanja će biti dodatno smanjena, a broj putnika koji će ih zbog toga izbegavati dodatno uvećan. U uslovima zapostavljenog šinskog saobraćaja veći tramvaji neće prevoziti više putnika, već isto onoliko koliko su to činili i njihovi prethodnici, ako ne i manje, jer će zbog svoje pozamašne dužine, imati dodatni problem tokom prolaska kroz zakrčene raskrsnice i prilikom skretanja u tesne bočne ulice.

I, da zaključimo… Ako tramvaji nisu u mogućnosti da ispoštuju red vožnje i ako su ta odstupanja drastična, ako su retko kada napunjeni putnicima i ako im je održavanje ispod svakog minimuma estetike i pristojnosti, trebalo bi ih ukloniti iz ponude javnog gradskog prevoza dok se u budućnosti ne stvore uslovi za povratak ovih vozila na avenije i bulevare naše prestonice.

NJihovo isključenje treba najpre nadomestiti autobusima sa pogonom na metan (CNG) koji su mnogo primereniji trenutnim uslovima saobraćaja u našem glavnom gradu, a tramvajske baštice rekonstruisati za njihovo kretanje i kretanje putničkih vozila. Time bi se dobio kvalitativan pomak u povećanju protočnosti pojedinih gradskih ulica, jer se one same ne mogu više proširivati. Prosto, Beograd nam je takav kakav je…

Autor je diplomirani mašinski inženjer

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.

$bp("TargetVideo_73338043",{"video":"2529889","width":"16","height":"9","id":"40420"})

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.

Komentari Odustani od odgovora

document.addEventListener("DOMContentLiteSpeedLoaded",function(){document.body.addEventListener("click",function(event){if(event.target.matches(".comment-reply-link, #cancel-comment-reply-link")){turnstile.reset(".comment-form .cf-turnstile")}})})

Sport • 12.03.2026. 22:17 Čileanac tvrdi - Novak me je sa tri evra u džepu izveo na večeru od 300 evra: Mladi Đoković je tada rekao - "Razgovaraš sa budućim brojem jedan na svetu, srušiću sve rekorde"

Čileanac tvrdi - Novak me je sa tri evra u džepu izveo na večeru od 300 evra: Mladi Đoković je tada rekao - "Razgovaraš sa budućim brojem jedan na svetu, srušiću sve rekorde"

Život • 12.03.2026. 10:02 „Luksuzni“ sukulent koji cveta i leči: Biljka koja se lako održava i oplemenjuje svaki vrt

„Luksuzni“ sukulent koji cveta i leči: Biljka koja se lako održava i oplemenjuje svaki vrt

Ekonomija • 13.03.2026. 11:15 Objavljene nove cene goriva koje će važiti do 20. marta

Objavljene nove cene goriva koje će važiti do 20. marta

Sport • 13.03.2026. 08:23 Drejper eliminisan odmah nakon trijumfa nad Đokovićem, repriza dva finala Indijan Velsa u polufinalu

Drejper eliminisan odmah nakon trijumfa nad Đokovićem, repriza dva finala Indijan Velsa u polufinalu

Sport • 12.03.2026. 08:02 Gorak osećaj, ali sam ponosan na sebe: Novak Đoković o eliminaciji u Indijan Velsu

Gorak osećaj, ali sam ponosan na sebe: Novak Đoković o eliminaciji u Indijan Velsu

© Danas

visit website