Ford e General Motor, le mosse sull’elettrico: tra batterie e alleanze, gli Usa provano a rialzarsi (ma se resta Trump...)

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Dopo le perdite sui motori verdi, i big dell’auto studiano vie d’uscita per restare nel settore, dalle coproduzioni con la Cina alle batterie Lmr al litio e manganese. Intanto cresce l’attività degli outsider orientali come Xiaomi (che sta togliendo mercato alla Porsche) e Huawei

William Clay Ford, ultimo discendente della dinastia dell’auto americana, pronipote di Henry Ford che fondò la compagnia nel 2003, da vent’anni presidente esecutivo della Ford Motor Company, mostra con orgoglio il recente sondaggio di Time che ha incoronato come marchio più iconico, quello che ha inciso di più sulla vita degli americani e sulla loro cultura, non la mela di Apple, né loghi ubiqui come quelli di McDonald’s o Starbucks, ma proprio l’ovale blu dell’azienda di Dearborn. Difendere la gloria accumulata in oltre un secolo è, però, impresa sempre più ardua per questo gruppo, raro caso di capitalismo familiare nel mondo imprenditoriale americano.

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Ford, l’unica delle tre big di Detroit ad aver evitato la bancarotta e il salvataggio governativo nella Grande recessione del 2009, ha vissuto vicende alterne riuscendo, comunque, a difendersi da una concorrenza asiatica sempre più aggressiva. Ma dopo la ripresa post Covid, ha vissuto un 2025 mediocre per ricavi (187 miliardi, +1% su base annua, ma in calo del 5% nell’ultimo trimestre) e negativo sul piano finanziario: 8,2 miliardi di dollari di perdite. Colpa dei dazi di Trump (hanno pesato per quasi un miliardo e ne costeranno altri due quest’anno), ma soprattutto del cambio di strategia verso le emissioni zero: con il crollo della domanda di auto elettriche legato soprattutto all’eliminazione degli incentivi verdi del nuovo governo, Ford ha cancellato i piani per i veicoli EV, tutto elettrico, ripiegando sull’ibrido. Risultato: bilancio gravato da oneri straordinari per 15,5 miliardi di dollari.Ford non è l’unica a pagare caro il deterioramento del mercato dell’elettrico che ha rallentato in Europa ma negli Usa è letteralmente crollato per gli interventi di Trump che ha cancellato i sussidi dell’era Biden (7.500 dollari per veicolo) e i suoi obiettivi di riduzione del ricorso a combustibili fossili. È recente la denuncia, da parte del ceo di Stellantis, Antonio Filosa, di oneri straordinari per 22,2 miliardi di euro dovuti in gran parte alla drastica riduzione dei piani di transizione rapida verso l’elettrico del suo predecessore, Carlos Tavares.

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Non vanno molto meglio le cose nell’altro gigante di Detroit, General Motors: resta il primo produttore di veicoli in America (2,85 milioni di mezzi) ma sente il fiato sul collo di Toyota che ha molti stabilimenti negli Usa (2,5 milioni). Anche Mary Barra, che da 12 anni guida GM, ha dovuto ridimensionare l’elettrico, bruciando investimenti già fatti per 7,6 miliardi.

Ma mentre quella di Ford è una frenata brusca corredata da tentativi di partnership con aziende cinesi, più avanzate e aggressive soprattutto nell’elettrico, General Motors tenta un audace (e forse azzardato) cambio di strategia. Quello annunciato dal capo dell’area elettrica del gruppo, Kurt Kelty, è un cambio di rotta, più che una ritirata: una scelta, quella di puntare sulle batterie Lmr (sta per lithium-manganese-rich) che lui stesso ha definito «ambiziosa e rischiosa». È una tecnologia, sviluppata per primi dai coreani di LG, che offre vantaggi di costo e durata, ma presenta ancora problemi irrisolti. GM ritiene di aver trovato le soluzioni e intende mettere sul mercato vetture con batterie Lmr già nel 2028.Kelty non è un kamikaze: si è formato in Tesla e in Panasonic e sa che un vero rilancio dell’elettrico Usa non arriverà prima del prossimo decennio: bisognerà aspettare l’uscita di scena, nel gennaio 2029, di Trump (gli obiettivi di transizione alle energie rinnovabili sono condivisi anche da molti conservatori). Del resto anche gli altri produttori stanno lavorando sulle batterie Lmr. Ma Ford pensa di introdurle solo a fine 2029 e Tesla, che aveva annunciato una tecnologia simile nel 2022, ci sta ancora lavorando.Il problema vero per l’industria americana, però, è la forza travolgente dei produttori cinesi che offrono ormai vetture avanzate, affidabili e confortevoli a prezzi molto bassi. Con grandi progressi anche di processo, soprattutto nell’elettrico: con gli aiuti statali sono nate catene di produzione di tutti i principali componenti delle vetture grazie alle quali decine di costruttori, automobilistici e non, riescono a mettere insieme in tempi record nuovi modelli.

Come Xiaomi, regina degli smartphone che spopola in Cina con la sua prima vettura di gamma alta, la SU 7, che toglie mercato alla Porsche. Presto inizieranno le esportazioni mentre ai produttori tradizionali, come Byd e Geely, si stanno affiancando altri giganti dell’elettronica di consumo come Huawei. In America, invece, Apple ha abbandonato i suoi piani per l’auto dopo averci investito dieci miliardi di dollari.Mentre i cinesi arrivano in forze in Europa (arginati nell’elettrico dai dazi che possono arrivare al 36%), gli Usa si sono blindati con dazi al 100%. Ora, però, quella dell’auto americana rischia di diventare quasi solo un’industria domestica protetta, con Pechino che sta invadendo anche Canada, Messico e America Latina. E si teme che tra non molto, quando canadesi e messicani entreranno negli Stati Uniti al volante delle loro auto made in China, gli americani si chiederanno perché anche loro non possono avere quelle vetture migliori e meno costose.

Quanto all’Europa, mentre Stellantis fatica sulle due sponde dell’Atlantico (come anche per GM e Ford il business più redditizio rimane quello di truck e Suv) e mentre General Motors si è già ritirata da anni con la vendita a Psa di Opel e Vauxall, Ford, con gli stabilimenti spagnoli e tedeschi sempre meno utilizzati (mentre vanno bene quelli rumeni e turchi che producono la Puma e i furgoni Transit), tenta il dialogo, oltre che con Renault, con i cinesi di Geely.Si parla di cessione dell‘impianto di Valencia, dove i cinesi produrranno vetture per scavalcare i dazi Ue, ma forse alla fine vedremo una coproduzione di modelli. E Ford vuole negoziare con Geely, ma anche con Xiaomi, la coproduzione di modelli anche negli Usa. Cavallo di Troia dei cinesi in America? Come la prenderà Trump?Jim Farley, ceo di Ford, si dice fiducioso, anche se il Congresso già contesta il suo ricorso a batterie cinesi: sostiene che, nonostante il muro contro muro con Pechino, Washington capisce il valore di trasferimenti di tecnologia e collaborazioni strategiche nelle quali gli americani possano non perdere un ruolo di protagonisti.

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