Mercenarios, el dique flotante chino, y Granadilla |
¿Empieza este lunes una nueva fase de la reparación naval de Canarias con la entrada de más competencia? Tirando de un dique flotante de ... doscientos metros de eslora, el remolcador chino De Tian, arriba este lunes al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Por la popa han quedado dos meses de singladuras atravesando medio planeta, y navegando por tres océanos. La excursión ha sido larga, con algunas etapas muy delicadas en el borde exterior del planeta, que trascienden la navegación comercial y describen un mundo donde la realidad supera la ficción.
Canarias es una encrucijada atlántica que ha presumido de azul, pero su economía ha vivido, vive, de espaldas al sector marítimo, offshore si así lo prefieren. Con el puerto de la capital del archipiélago en cifras record de escalas, suministro de bunker y negocio portuario, se sigue sin entender que las oportunidades económicas [perdidas] por las islas, gracias a la visión encorsetada de only giris, con la «inestimable» ayuda de una clase política presa de pensamiento mesetario, con h ashpirada, y adictos a las subvenciones, son esa diversificación de la economía insular que nunca termina de cimentarse.
Cuando estaba en el hemisferio sur, me daba cuenta que la industria petrolífera del Golfo de Guinea, reparaba sus buques y plataformas en la seguridad jurídica, también técnica, de Cape Town, Sudáfrica; pero que la distancia es muy similar si se navega hacia Canarias. Y esa baza, apenas ahora se ha empezado a entender, pese a que a algunas mentes maravillosas, les parezcan feas las drills atracadas en el dique exterior de La luz. Dinero es lo que [yo] veo. La excepción que confirma la regla, de entender, y ver, que el negocio marítimo es el filón [aún] sin explotar de las islas, ha sido la burguesía marítima de Las Palmas. Linaje empresarial que ha visto en el Singapur del Atlántico, una oportunidad para el negocio marítimo de cara al Africa más próxima. Actividad que irremediablemente acaba reportando perras en la ciudad. Recuerden la máxima, una urbe costera es lo que su puerto alcanza. Y es que no caben ya los barcos en el fondeo de Las Palmas; la cola acabará llegando a Maspalomas.
Una curiosidad, el remolcador chino que «jala» del dique flotante, ya había estado previamente en Las Palmas, ¿y qué barco con alma de vagabundo no ha estado alguna vez en La Luz?
Después está gente como Jonathan, un tipo de mente afilada que va un par de millas por delante, con el que he compartido alguna conversación y que ante las trabas, vamos a dejarlo ahí, de no poder expandir su negocio de reparación naval en tierra firme, se vino a Tenerife, se metió en AliExpress Shipbuilding, y a golpe de click, encargó un dique flotante que llega el lunes. Sí, nadie es profeta en su tierra.
El dique seco de Tenerife Shipyards, presumiblemente, se atracará en el muelle del Este; pero la idea final, podría ser acabar teniendo en el Puerto [fantasma] de Granadilla, su centro de reparación naval. ¿Por fin una salida digna para una instalación que nunca debió ver la luz? Lo veremos, pero ya les adelanto que si esto sucede, también veremos a los gallifantes y mesas de camilla del nacionalismo de platanera & hormigonera chicha, diciendo que Tenerife es líder en blablabla…todo para salir en la foto de algo que no entienden. Si el puerto Walking Dead de Granadilla se logra reactivar para la reparación naval y la industria offshore, en parte gracias a la cabeza afilada de un tal Jonathan, será una buena noticia, que no debe tapar el sol, o justificar, una obra, oda al despilfarro del caudal público cuando la política se pone a jugar a los barcos.
Si en un futuro vemos en Granadilla, después de retirar el cementerio de cayucos, chatarra y basura a merced del vendaval, un nodo de negocio offshore, con un syncrolift, y con ello capacidad para reparar buques de cierto porte en seco, ¿será la culminación de un proyecto nacido, contra el viento y marea, de muchos noes, para evitar competencias?
El Made in China llegó hace ya muchos años y vino para quedarse. El sector de la construcción naval no es una excepción, y si usted lo quiere para ya, bueno, bonito y barato, ya sabe que tiene que volar a Beijing para el encargo. El dique flotante del grupo Hydramar tendrá capacidad para «levantar» buques de hasta 22,000 toneladas de GT (Gross Tonnage) y unos doscientos metros de abrigo para acomodarlos. Un salto de calidad, y también un horizonte abierto a una amplia cartera de reparaciones. ¿Cuál es el plan? Ser un centro de reparación naval en la encrucijada de las derrotas marítimas que conectan el Estrecho de Gibraltar con África, Sudamérica, y el norte de Europa.
¿Una quimera? Recuerden que un friki es simplemente alguien que vio las cosas con algo de antelación mientras los burros le hacían burlas.
Pero vamos a contar algún detalle interesante, también delicado, del viaje del dique arrastrado por una mula china llamada De Tian. El remolque zarpó del astillero chino el día de los enamorados de este año en curso…Muy significativo, nada es casual en la vida.
Su periplo hacia poniente le llevó a transitar por las peligrosas aguas de la bota malaya, uno de los hot spots de la piratería. Una vez en el Océano Índico, llegaba la gran decisión. ¿Aproar hacia el suroeste, en demanda del Cabo de Buena Esperanza?, ¿o jugársela en el pasillo de los drones y los secuestros marítimos de Bab al-Mandeb?, con los señores de la piratería somalí rondando el Golfo de Adén. Haber bordeado el espinazo de Drake del Cape of Good Hope, habrían sido 5 semanas extras de viaje, ahorrarse contratar chicos con armas automáticas, y varias noches sin dormir pendientes del AIS y los reports que el viejo del De Tian enviaba a Canarias. Se optó por el atajo del Mar Rojo. Las cafeteras estaban listas, pero también horas de estudio de ingeniería naval con la sociedad clasificadora para estudiar los detalles más técnicos de la navegación en aguas «estrechas».
Alguien debió pensar, con buen criterio, que sí el dique flotante atajaba por Suez, mejor ir contactando ya con el commercial manager de, vamos a no entrar en detalles, y contratar seguridad privada a bordo. Eufemismo de paramilitares dedicados a la seguridad marítima en el área que UKMTO denomina como de riesgo. Nepalíes, balcánicos, saffas de culo pálido con apellido afrikaner, o pre-jubilados del Special Boat Service; cuando no directamente oriundos barbudos del talón yemení, para que disuadan a terceros «morenos» de un abordaje con kalakas. Un totum revolutum de mitos, pero que bajo el foco de la realidad, nos ofrece gente no tan preparada, que trabaja por 20 dólares al día con contratos temporales.
El opaco mundo de la seguridad marítima en las aguas adyacentes al Golfo de Adén se vertebra entorno a empresas de seguridad privada, que tienen viejos remolcadores habilitados como santabárbaras, residencias flotantes en la recalada al Golfo de Aden, en el borde exterior de la llamada High Risk Area del Indico más occidental, donde su personal espera, en el gimnasio, hasta que son contratados por un armador para que les de protección en el atajo hacia el Mar Rojo. Alguna de estas empresas es de dueños españoles, como ZARA…Estamos ante plataformas logísticas de seguridad marítima privada, que una vez firmado un contrato, tipo BIMCO, se citan con el buque a proteger en un rendezvous anónimo y embarcan. Una vez completado el tránsito, el desembarque suele hacerse de dos maneras. Una es al norte de Bab al-
Mandab, el buque continúa a rumbo, y esta buena gente regresa a «casa», generalmente vía Jedda, Arabia saudí. La otra es hacer un boating, a un tercer buque nodriza en la zona, donde el personal de seguridad espera hasta ser contratado para un tránsito inverso.
Respecto a los contratos de protección a bordo entre el armador, o el dueño del dique, y la entidad y sus «guardias», no entraremos en detalles… Ambrey, o Avant, son solo algunas de estas empresas en la zona. Es un mundo donde la realidad supera la ficción, donde se paga por adelantado, y mucho, y donde todo se firma en aguas internacionales, en la milla 13.
Lo cierto es que no deja de ser un contrato entre particulares. No hay mejor manera de protección contra la piratería que la protección privada, y ante lo seductor de usar el término mercenario, lo cierto es que técnicamente no lo son, el resto son historias de Atalanta…
Un mundo fascinante, donde se solapa el derecho internacional con el pabellón del buque, cierto romanticismo y demasiado mito, la delicada cuestión del despacho del armamento, los vacíos legales, claves para la operatividad y el éxito de este negocio en ese desierto azul llamado aguas internacionales, y la imprescindible colaboración flexible de los estados archipielágicos del Indico como centros logísticos para facilitar la operatividad y dar un marco administrativo al negocio.
Y así se cruzó el Golfo de Aden y Bab-al Mandab, emitiendo en el AIS chinese crew and owner, armed guards on board, para disuadir a los houthis y sus primos colocados de khat, de cualquier intentona de secuestro. Mejor pagar, que acabar apresado y retenidos en una bonita playa.
Un remolque que navega a 5 nudos, con maniobra restringida, es una presa fácil. El dique era fácilmente abordable, y pagar ha salido hasta barato, por lo que podía haber pasado. ¿Y cuánto cuesta esto?, ¿cómo se paga? Pongan muchos ceros, mejor en dólares, y en una cuenta con Iban en Emiratos Árabes Unidos, Mahe, o Port Victoria.
El tránsito en esta zona, debe haber supuesto muchas noches de desvele para los receptores del dique en Canarias. Pero ya pueden respirar tranquilos, el paso por el esófago del Mar Rojo, Suez, fue un mero trámite, pagar las tasas, llevar algún cartón de Marlboro para que te cuelen, y ya estás en el Mediterráneo oriental. Cuando lean este texto, el supply De Tian y el dique estarán ya muy cerca de Canarias, y se habrá completado un viaje con mucha letra pequeña.
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