A guerra eletiva contra o Irã vem não apenas redefinindo a geopolítica mas também interferindo, desestabilizando e reorientando o que o The Cradle, em junho de 2022, descreveu como A Guerra dos Corredores de Conectividade Econômica, que pode ser vista como o principal paradigma geoeconômico da integração eurasiana no século XXI.

De leste a oeste, de norte a sul, esses corredores interligam praticamente todos os grandes atores de toda a Eurásia.

Examinemos em maior profundidade o que talvez sejam os quatro principais vetores: as Novas Rotas da Seda/Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) chinesa, o corredor leste-oeste; o Corredor Internacional de Transportes Norte-Sul (INSTC) ligando Rússia-Irã-Índia; o IMEC (Corredor Índia-Oriente Médio); e os corredores projetados para ligar a Turquia ao Qatar, à Síria e ao Iraque.

As Novas Rotas da Seda/BRI chinesas avançam através de uma multiplicidade de corredores indo de Xinjiang à Europa Ocidental, incluindo o Corredor do Norte (via a Transiberiana, na Rússia) e o Corredor do Meio (via Cazaquistão e atravessando o Cáspio e chegando ao Cáucaso e à Turquia).

Mas é a ultra-estratégica geografia do Irã que posiciona esse país, desde as Antigas Rotas da Seda, como a encruzilhada definitiva entre leste e oeste, papel esse reintroduzido pelas Novas Rotas da Seda/BRI lançadas pelo Presidente Xi Jinping em 2013.

Um de seus vetores cruciais, incluídos no acordo de 25 anos assinado entre China e Irã em 2021, no valor de 400 bilhões de dólares, é o corredor terrestre China-Irã, integrado à BRI. Esse vetor é de importância essencial para vencer o domínio marítimo dos Estados Unidos, a torrente de sanções contra a República Islâmica que já dura décadas e os gargalos sensíveis como o Estreito de Málaca, o Estreito de Ormuz e o Canal de Suez.

O primeiro trem de carga partiu de Xian, a antiga capital imperial chinesa e chegou ao porto seco de Aprin, no Irã, localizado a 20 quilômetros de Teerã e inaugurado há apenas três anos, no mês de maio. Essa viagem marcou a inauguração oficial do corredor, que reduziu o tempo de trânsito de 40 dias por mar para um máximo de quinze dias por terra.

Aprin é um porto seco: um terminal intermodal interno, ligado diretamente por estrada ou ferrovia a portos marítimos do Cáspio ou do Golfo Pérsico. O que significa que gigantescas cargas chinesas podem ter acesso rápido a rotas marítimas.

O Corredor China-Irã se enquadra no corredor maior leste-oeste que, antes da guerra, visava a conectar Xinjiang, via Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão), ao Irã, Turquia e mais além no Golfo Pérsico, África e até mesmo Europa.

É claro que a China poderia também se beneficiar com o corredor ferroviário para receber petróleo iraniano em vez de depender da frota fantasma iraniana, embora os desafios logísticos continuem significativos.

A ferrovia China-Irã já vem recalibrando a importância do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), o principal projeto da BRI, conectando Xinjiang, via a Rodovia Karakoram, ao norte do Paquistão e a partir daí cruzando todo o Baloquistão até o porto de Gwadar no Mar Arábico.

Até o início da guerra eletiva do Presidente dos Estados Unidos Donald Trump, Pequim inclinava-se a dar mais atenção ao corredor do Irã, tendo em vista a instável situação política do Paquistão.

O que quer que venha a acontecer, o Irã ainda terá que navegar com cuidado o estonteantemente complexo jogo entre a China e a Índia. Afinal, ambos os membros dos BRICS têm profundos interesses estratégicos nos portos iranianos – vistos como portais de importância máxima rumo à Ásia Central.

Além do mais, o porto iraniano de Chabahar, parte daquilo que........

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