Pandemiyle birlikte adı konulsa da, “15 dakikalık kent” fikri aslında yeni bir keşif değil. Modern şehircilik tarihi, yakınlık, erişilebilirlik ve mahallenin sosyal örgütlenmedeki rolünü defalarca hatırlattı. 1898’de Ebenezer Howard, bahçe şehirleriyle doğa ve kent arasında dengeli bir yakınlık tahayyül etmişti; 1920’lerde Clarence Perry, “mahalle birimi” modeliyle gündelik yaşamın eğitim, dinlenme ve alışveriş gibi temel işlevlerini yürüme mesafesinde kurguladı; 1960’larda Jane Jacobs, insan ölçeğinde, karma kullanımlı, canlı sokakların kent demokrasisiyle olan bağını kurdu (Jacobs, 1961).

Bugün “15 dakikalık kent” olarak yeniden formüle edilen bu fikir, aslında bu tarihsel damarların çağdaş bir bileşimidir. Paris’te Sorbonne Üniversitesi’nden Carlos Moreno’nun “krono-kentsel” (chronourbanism) vizyonu, yaşamın temel ihtiyaçlarını evden on beş dakikalık yürüyüş veya bisiklet mesafesine taşıyan, zamanı mekânsal adaletin ölçütü haline getiren bir yaklaşım olarak tanımlanıyor (Moreno vd., 2021). Bu vizyon, 20. yüzyılın otomobil merkezli kent planlamasının yarattığı dağınıklığı tersine çevirmeyi, kentlilerin ev, iş, okul, pazar, park, sağlık ve kültürel gereksinimlerini kendi mahallelerinde karşılayabildiği çok merkezli, insan ölçekli bir düzen kurmayı amaçlıyor –yani “yakınlaşarak özgürleşmek” (Willsher, 2020).

Bu ideal, Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun 2020 seçim kampanyasında “la ville du quart d’heure” (çeyrek saatlik şehir) vizyonuyla somutlaştı. Hidalgo, her semti kendi kendine yetebilen, yürünebilir komşuluk birimlerine dönüştürmeyi ve böylece hem kirliliği ve stresi azaltmayı hem de kentin sosyal dokusunu yeniden güçlendirmeyi hedefledi (The Guardian, 2020). Paris’in sokaklarında, okul bahçelerinde ve bisiklet akslarında görülen bu dönüşümle birlikte “15 dakikalık kent” vizyonu, sürdürülebilirlik, refah ve iklim dostu yaşamın yeni parolası haline geldi (Gongadze ve Maassen, 2023).

Ancak bu noktada kritik bir soru beliriyor: Bu vizyon her yerde aynı anlama mı geliyor? Hidalgo’nun Paris’inde kamusal bir hak olarak biçimlenen “yakınlık”, Latin Amerika’nın ya da Ortadoğu’nun kırılgan kentlerinde çoğu zaman bir ayrıcalık olarak karşımıza çıkıyor. Erişim, güvenlik, konut ve kira dengesi gibi yapısal eşitsizlikler, bu vizyonun evrenselliğini sorgulatıyor. Başka bir deyişle, “15 dakikalık kent” zengin bir Avrupa metropolünde ekolojik bir reformun adı olabilir, ama gelişmekte olan ülkelerde bu aynı zamanda sınıfsal coğrafyanın yeni sınırlarını çizen bir politik söyleme de dönüşebilir.

Dolayısıyla bugün tartışılması gereken yalnızca “nasıl daha yakın yaşarız?” sorusu değil, “kimin için, nerede ve hangi koşullarda bu yakınlık mümkün?” sorusudur. 15 dakikalık kent, bir yandan kentsel yaşamı insan ölçeğine indirgemeyi vaat ederken, diğer yandan mekânsal adalet, erişim hakkı ve sosyoekonomik eşitsizlikler açısından yeni bir ayrışma haritası da çizebilir.

Kavramın Gelişimi, Tartışmalar ve Eleştiriler

Paris’in deneyimi, 15 dakikalık kent prensiplerinin belediye ölçeğinde nasıl hayata geçebileceğini gösteren çarpıcı uygulamalarla dolu. Şehir, Sen Nehri kıyısındaki bir otoyolu yayalaştırıp lineer parka dönüştürerek başlayıp, pandemi döneminde hızla “koronapist” adı verilen geçici bisiklet yollarını devreye soktu (Gongadze ve Maassen, 2023) ve böylece Paris’te bin kilometreyi aşkın bisiklet rotası oluşturuldu. 2021-2026 planıyla bisiklet altyapısına 250 milyon € yatırım yapılıyor. Dahası, okulların sadece eğitim mekânı değil, mahallelinin nefes alabildiği mikro-kamusal alanlar olması hedefiyle 42 okul bahçesi özellikle hafta sonları halkın kullanımına açık mini parklara çevrildi (Ville de Paris, 2025). Böylece her mahallede bir yeşil alan ve trafikten arındırılmış okul sokakları gibi adımlarla, çocukların güvenle yürüyebildiği, ailelerin hafta sonu dinlenebildiği yakından paylaşılan alanlar yaratıldı (wri.org, 2020).

Paris’in bu dönüşümü, “her yerde temel hizmet” ilkesinin belediyecilik politikası diline nasıl tercüme edilebileceğine dair bir model oldu. Nitekim Hidalgo’nun başarısı, Ottawa’dan Seul’e pek çok kente ilham verdi. Kısa sürede Milano, Barselona, Melbourne gibi şehirler de benzer mahalle odaklı planları hayata geçireceklerini ilan ettiler (Akçakaya, 2021). Örneğin Milano, pandeminin hemen ardından “Strade Aperte” (Açık Sokaklar) programıyla 35 kilometre geçici bisiklet yolunu hızla uygulamaya aldı ve sonraki yıllarda bunların kalıcı altyapıya dönüşümünü sağladı (Comune di Milano, 2020). Barselona ise 2016’dan beri süregelen “Superilla” (Süperblok) girişimini genişleterek 2022 itibarıyla “yeşil akslar” projesine geçti. Proje ile yoğun dokulu Eixample semtinde araç trafiğini azaltıp sokakları yayalaştırarak yeni meydanlar ve park alanları kazandı (Ajuntament de Barcelona, 2022). Barselona’daki bu yeşil aks planı uygulanmadan önce sağlık etki değerlendirmelerine tabi tutuldu ve sonuçlar, daha az gürültü ve daha temiz havanın yanı sıra mahalle düzeyinde sosyal etkileşimin arttığını gösterdi (Yañez vd., 2023). Tüm bu örnekler, 15 dakikalık kent yaklaşımının sadece yürüme ve bisikletle sınırlı kalmayıp toplu taşıma, kamusal alan düzenlemeleri ve yerel ekonomi boyutlarını içeren bütüncül bir vizyona dönüşebilme ihtimalini hâlâ canlı tutuyor.

Elbette böylesine iddialı bir kent vizyonu, hayata geçirilirken “hayal mi, gerçekçi bir plan mı?” sorularını da beraberinde getiriyor. 2019-2022 yılları arasında yükselişe geçen 15 dakikalık kent hareketine akademik çevreler iki temel eksende katkı sundu: 1- Ölçme ve yöntem geliştirme, 2- kapsayıcılık ve yönetim boyutu. İlkinde, araştırmacılar kavramı somut metriklere dökerek uygulanabilirliğini değerlendirmeye çalıştılar. Örneğin, Pozoukidou ve Chatziyiannaki (2021), 15 dakikalık kenti “yeni bir ütopik slogan” olmaktan çıkarıp erişilebilirlik ve yakınlık üzerine kurulu nicel bir planlama aracı haline getirmenin yöntemlerini önerdi. Benzer biçimde Marquet ve arkadaşları (2022), Barselona’da yürüyüş sürelerine dayalı erişilebilirlik haritaları üreterek hangi tür hizmetlerin gerçekten 15 dakika mesafede olduğunu gösterdi. Bu çalışma, haritalar üzerinden herkesin evine en yakın park, manav, eczane gibi noktaların dağılımını ortaya koyarak kimi mahallelerin 15 dakika hedefine ne kadar yakın olduğunu, kimilerinin ise belirli işlevler için dışarıya bağımlı kaldığını çarpıcı biçimde ortaya serdi (Marquet vd., 2022).

Vancouver’da yapılan bir çalışma ise 15 dakikalık şehir erişiminin her ihtiyacı karşılamak için değil, sadece bazı işlevler için geçerli olabileceğini gösterdi. Özellikle Kuzey Amerika’nın ABD yaşam tarzını yansıtan, saçaklanmış, anti-kompakt kentlerinin düşük yoğunluklu, tek fonksiyonlu banliyö yapısı düşünüldüğünde, 15 dakika içinde tüm ihtiyaçları karşılamak mevcut durumda pek mümkün gözükmüyor (Hosford vd., 2022; Büttner vd., 2024). Ancak yine de bu araştırmaların ortak vurgusu şu: Yakınlık odaklı erişilebilirlik, hem emisyonları azaltmak hem de yaşam kalitesini yükseltmek açısından kritik bir hedef olmaya devam ediyor (Büttner vd., 2024; Carvalho vd., 2025). Yani 15 dakikalık kent, sihirli bir değnek değil belki ama doğru metriklerle planlandığında ilerlemeyi ölçebileceğimiz, eksikleri tespit edip iyileştirmeye gidebileceğimiz somut bir politika çerçevesi sunuyor.

Ölçüm tartışması kadar kritik olan ikinci bir eksen, erişimin kimin için ve hangi koşullarda mümkün olduğunu tartışan kapsayıcılık ve adalet boyutu. Eleştirmenler, eğer 15 dakika herkese eşit derecede fayda sağlamazsa, kentsel adalet açısından sorun yaratabileceğini belirtiyor. Örneğin Rhoads ve çalışma arkadaşları (2023), bir kentin kaldırım ağını genişlik, rampalar, yüzey kalitesi, yaya güvenliği gibi nitelikler açısından modelleyerek “15 dakikalık erişim haritalarını” yeniden hesapladı. Sonuçlar gösteriyor ki haritada düz çizilmiş 15 dakikalık bir daire, eğer yokuşlarla dolu dar sokaklar, engelsiz erişime kapalı kaldırımlar içeriyorsa, kırılgan gruplar (yaşlılar, engelliler, çocuklar) için gerçekte 30 dakikaya kadar çıkabiliyor (Rhoads vd., 2023). Yani mesafe kadar, o mesafeyi nasıl katedeceğimiz de kritik.

Benzer şekilde Giuffrida ve ekibi (2024), “X dakikalık kent” kavramını ortalama bir kullanıcı varsayımı üzerinden kurgulamanın adalet sorunlarını gizlediğini vurguluyor. Genç, sağlıklı ve belirli gelir seviyesindeki bir ortalama kullanıcı yerine farklı yaş, engellilik durumu veya yoksulluk düzeylerindeki sakinlerin yürüme erişimini ölçen eşitlikçi göstergelere ihtiyaç var. Bu çalışma, eğer mahalledeki kaldırımlar tekerlekli sandalye için uygun değilse, ya da yakınlardaki park sadece giriş ücretiyle girilen özel bir site içindeyse, o mahallenin aslında 15 dakikalık bir mahalle olmadığını çarpıcı biçimde ortaya koyuyor. Dolayısıyla “yakınlık” kavramı coğrafi mesafeyi aşarak altyapı kalitesi ve kullanıcının profiliyle birlikte ele alınmalı (Giuffrida vd., 2024). Aksi takdirde, 15 dakikalık kent planları şehirdeki mevcut eşitsizlikleri azaltmak bir yana, farkına varmadan derinleştirebilir.

Kavramsal zenginleşme sadece eleştirilerle değil, yeni açılımlarla da sürüyor. Son yıllarda literatürde 15 dakikalık kentin ne anlama gelmesi gerektiğine dair farklı perspektifler geliştirildi. İnsan ölçeği, yoğunluk, çeşitlilik, esneklik, dirençlilik, yakınlık, dijitalleşme ve erişilebilirlik gibi ilkeleri bir arada öneren kapsamlı çerçeveler ortaya atıldı (Khavarian-Garmsir vd., 2023). Allam ve arkadaşları (2024), dünya çapında 90’dan fazla şehrin uygulamalarını haritalayarak, bu vizyonun farklı kentlerde mahalle yerelinde mi, koridor (ana aks) düzeyinde mi, yoksa tüm kent ağı ölçeğinde mi ele alındığını sınıflandırdı. Böylece 15 dakikalık kent söyleminin herkese uyan tek bir reçeteden ziyade, farklı coğrafyalarda farklı uygulama tipolojilerine dönüşebildiği anlaşıldı. Hatta 2025 yılında Carvalho ve ekibinin geniş kapsamlı taraması, akademik literatürdeki 39 çalışmanın performans göstergelerini bir araya getirerek bir “hazır olma endeksi” önerdi (Carvalho vd., 2025). Bu endeks, bir kentin 15 dakikalık şehir yaklaşımına ne derece uygun olduğunu ölçmeyi sağlayan çekirdek göstergeler seti sunuyor.

Örnek uygulamalara baktığımızda, 15 dakikalık kent fikrinin çok boyutlu doğası iyice belirginleşiyor. Paris, Barselona, Milano gibi öncü şehirlerde yayalar ve bisikletliler kadar toplu taşıma, hatta paylaşımlı mikro-mobilite çözümleri (skuter, e-bisiklet vb.) de bu vizyonun parçası. Portland aslında daha 2009’da “20 dakikalık mahalle” hedefini planlama rehberine almıştı, Melbourne de 2017-2050 planında “20 dakikalık mahalle” konseptini altyapı yatırımlarının kılavuzu yaptı. Bu şehirlerin tecrübesi, yakınlık ilkesinin yürüme-bisiklet-toplu taşıma üçlüsüne birlikte yaslandığını gösteriyor. Örneğin Portland her birkaç yılda bir mahalle erişilebilirliği endeksini güncelleyip kamuya raporluyor, Melbourne ise eyalet bazlı planında yeni yerleşim bölgelerine okul, sağlık, yeşil alan gibi donatıları önceden entegre ederek daha ilk günden 20 dakikalık mahalle standartlarını yakalamaya çalışıyor (Allam vd., 2024).

Yukarıda bahsedilen yaklaşımlar, “yakın çevrede yaşa, ama uzaksa da toplu taşımayla rahat ulaş” şeklinde özetlenebilir. Zaten giderek daha çok araştırmacı, kavramı sadece yürüme odaklı değil, çok çeşitli ve emtegre bir erişim bütçesi şeklinde tanımlamayı öneriyor. Örneğin Hollanda verileriyle çalışan Poorthuis ve Zook (2023), şehir merkezi ile banliyö arasındaki farkları ortaya koyarak, banliyölerde 15 dakikalık erişim sağlamak için toplu taşıma düğümlerinin kritik olduğunu vurguladı. Hatta bazıları, 15 dakika halkasını genişletip toplu taşımayla 30 dakikaya çıkarmak, eğim faktörü gibi gerçekçi değişkenleri hesaba katmak gerektiğini savunuyor (Canestrini ve Giannopoulos, 2025). Böylece “erişim süresi” kavramı katı bir 15 dakika eşiği olmaktan çıkıp, kentin farklı bölgeleri için farklı hedefler koyan esnek bir planlama aracına evriliyor diyebiliriz. Kırsal veya yarı-kentsel bölgelerde “30 dakikalık bölge” yaklaşımı benimsenirken, merkezi yoğun alanlarda 10 dakikaya kadar düşen hedefler konabiliyor. Önemli olan, hiçbir bölgeyi tamamen dışarıda bırakmadan herkesin erişim hakkını iyileştirmek.

Gelişmiş dünya metropollerindeki bu ivmenin yanı sıra, Latin Amerika gibi bölgelerde de 15 dakikalık şehir prensipleri tartışılıyor. Örneğin Bogota’da pandemi döneminde yapılan bir çalışma, evden çalışma ve yerel alışverişe yönelme eğilimlerinin sınıfsal farklarla kesiştiğini gösterdi (Guzman vd., 2021). Yüksek gelirli mahalleler temel hizmetlere zaten yakınken, yoksul semtlerde insanların gıda alışverişi veya sağlık hizmeti için çok daha uzun mesafelere gitmek zorunda kaldığı ortaya çıktı. Bu da, 15 dakikalık kent vizyonunun sosyal politikalarla desteklenmezse eksik kalacağına işaret ediyor. Yani sadece fiziksel mesafeleri değil, gelir adaletsizliğini ve hizmet dağılımını da........

© Birikim