La liquidation récente de l’entreprise de voilier cargo TOWT rappelle que trouver un modèle économique pour transporter les marchandises avec la seule force du vent reste délicat.

Est-ce déjà la fin ? Après deux ans à voguer sur les mers entre l’Amérique et la France à bord de l’Anemos, l’un des plus grands voiliers-cargos au monde, la société havraise TOWT a été placée en liquidation judiciaire le 3 avril dernier.

Avec son bateau équipé de deux mâts hauts de 53 mètres et d’une coque longue de 81 mètres, cette entreprise née en 2011 portait l’ambition de décarboner le transport maritime en remettant au goût du jour le transport à voile plus d’un siècle après son abandon. Elle avait pourtant effectué l’année dernière 42 traversées transatlantiques et prévoyait d’atteindre une flotte de huit voiliers d’ici 2027, notamment grâce à des levées de fonds citoyennes et des investissements de la Banque des territoires ayant permis de mobiliser 29 millions d’euros.

Mais derrière la volonté d’utiliser la force du vent pour transporter les marchandises… 

Est-ce déjà la fin ? Après deux ans à voguer sur les mers entre l’Amérique et la France à bord de l’Anemos, l’un des plus grands voiliers-cargos au monde, la société havraise TOWT a été placée en liquidation judiciaire le 3 avril dernier.

Avec son bateau équipé de deux mâts hauts de 53 mètres et d’une coque longue de 81 mètres, cette entreprise née en 2011 portait l’ambition de décarboner le transport maritime en remettant au goût du jour le transport à voile plus d’un siècle après son abandon. Elle avait pourtant effectué l’année dernière 42 traversées transatlantiques et prévoyait d’atteindre une flotte de huit voiliers d’ici 2027, notamment grâce à des levées de fonds citoyennes et des investissements de la Banque des territoires ayant permis de mobiliser 29 millions d’euros.

Mais derrière la volonté d’utiliser la force du vent pour transporter les marchandises, trouver un modèle économique reste ardu.

Le principal argument est évidemment écologique. TOWT revendique 1,5 gramme de CO2 émis par tonne de marchandise transportée par kilomètre, cinq fois moins que les porte-conteneurs classiques au fioul.

Décarboner le secteur

Si 70 % des marchandises dans le monde s’échangent par voie maritime, sa part dans les émissions de gaz à effets de serre de transport de marchandises s’élève à 24 %, loin derrière le secteur routier à l’origine de 66 % des émissions. Archi-dominant en termes de volumes, le secteur maritime n’émet donc pas autant que les camions du fait du gigantisme des porte-conteneurs, avec des capacités de transport de 200 000 tonnes.

Une optimisation qui en fait l’un des moyens de transport les plus performants en termes d’émissions. Le secteur représente toutefois 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales, autant que l’aérien. L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est d’ailleurs engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 par la réduction et la compensation des émissions.

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L’idée d’un retour du transport vélique semble tout de même faire son chemin en France où un écosystème s’est constitué depuis 2019 au cœur de la Bretagne Sailing Valley, un pôle économique s’étendant de Brest jusqu’à Saint-Nazaire où sont installés des acteurs historiques dédiés à la course au large.

Au total, ce sont une soixantaine d’entreprises réparties sur l’ensemble du territoire français qui se sont regroupées au sein de l’association Wind Ship pour remettre au goût du jour une ressource utilisée depuis l’Antiquité.

« L’écosystème en France est assez conséquent et unique, explique Lise Detrimont, déléguée générale de Wind Ship. Les autres pays disposent souvent d’un acteur spécialisé sur un segment alors que la France est le seul pays à disposer de toute la chaîne de valeurs. Cette situation s’explique par la capacité française à soutenir la recherche, un savoir-faire dans le nautisme et la course au large, et enfin une histoire avec des armateurs et des industriels très importants. »

« L’écosystème en France est assez conséquent et unique, explique Lise Detrimont, déléguée générale de Wind Ship. Les autres pays disposent souvent d’un acteur spécialisé sur un segment alors que la France est le seul pays à disposer de toute la chaîne de valeurs. Cette situation s’explique par la capacité française à soutenir la recherche, un savoir-faire dans le nautisme et la course au large, et enfin une histoire avec des armateurs et des industriels très importants. »

Dans le fret maritime, l’utilisation de la force du vent permet des économies de carburant estimées entre 5 % et 15 %

Dans le fret maritime, l’utilisation de la force du vent permet des économies de carburant estimées entre 5 % et 15 %

L’Ademe estime que 45 % des navires dans le monde seront équipés de propulsion vélique d’ici 20501, mais seuls 84 (sur 17 000 navires marchands) en disposent actuellement, dans leur très grande majorité en complément à la propulsion thermique, comme les ailes gonflables, la traction par kite ou des voiles rotor.

En effet, l’essentiel du potentiel de la voile dans le fret maritime est de venir en complément d’un autre mode de propulsion : la force du vent permettant ainsi des économies de carburant estimées entre 5 % et 15 %.

Quant aux bateaux avec une propulsion principale vélique, soit une navigation assurée à au moins 50 % par le vent, ils sont encore très marginaux. En France, seuls deux acteurs transportent régulièrement des marchandises par ce moyen et selon le devenir de TOWT, qui dit espérer un repreneur, peut-être plus qu’un seul.

« Ceux qui investissent dans la propulsion vélique principale sont des start-ups comme TOWT et Grain de Sail, des acteurs du monde de la compétition et des architectes navales, et puis quelques grands armateurs qui veulent être dans le coup si cela fonctionne », explique Christian de Perthuis, professeur à l’université Paris Dauphine.

« Ceux qui investissent dans la propulsion vélique principale sont des start-ups comme TOWT et Grain de Sail, des acteurs du monde de la compétition et des architectes navales, et puis quelques grands armateurs qui veulent être dans le coup si cela fonctionne », explique Christian de Perthuis, professeur à l’université Paris Dauphine.

Avec respectivement deux bateaux à ce jour, TOWT et Grain de Sail se situent dans la phase de la « vallée de la mort », ce passage de l’artisanat vers l’industrialisation. La viabilité économique de ces projets est en effet dépendante de la capacité de chargement. Pour un trajet entre le Brésil et la France, la tonne de marchandise transportée par voilier cargo coûte entre 350 et 400 euros, soit quatre fois plus qu’en transport conventionnel.

« La contrainte concerne la dimension des bateaux car on ne sait pas faire de traction vélique de trop grande taille, confirme Stefan Gallard, directeur marketing à Grain de Sail. Plus la capacité de chargement sera importante, moins le transport sera coûteux à l’unité de poids. »

« La contrainte concerne la dimension des bateaux car on ne sait pas faire de traction vélique de trop grande taille, confirme Stefan Gallard, directeur marketing à Grain de Sail. Plus la capacité de chargement sera importante, moins le transport sera coûteux à l’unité de poids. »

Une équation difficile qui a contraint Hisseo, une entreprise marseillaise de transport vélique en Méditerranée, à mettre la clé sous la porte. Quant à TOWT, les tarifs douaniers mis en place par le président Trump sur les exportations européennes vers les Etats-Unis ont encore compliqué la donne. Le coût d’entrée sur le marché américain ayant augmenté, les entreprises exportatrices ont eu tendance à chercher à réduire, notamment, les coûts de transports.

Avec un prix encore trop élevé, le vent demeure donc une solution de niche pour les grands armateurs qui préfèrent les carburants alternatifs comme le gaz naturel liquéfié biologique ou le bio-méthanol. Certes inépuisable et gratuit, le vent possède une grosse contrainte : sa disponibilité intermittente.

Si TOWT et Grain de Sail ont choisi le transport transatlantique, c’est que l’alizé souffle quasiment toute l’année, ce qui n’est pas le cas de toutes les régions du monde. Certaines routes ne permettent une circulation à propulsion principale vélique que dans un seul sens, d’autres comme la Méditerranée qui est une mer fermée offrent des vents très irréguliers.

Sans modèle économique compétitif et limités dans leur jauge, les voiliers-cargos actuels transportent donc des produits à forte valeur ajoutée

Sans modèle économique compétitif et limités dans leur jauge, les voiliers-cargos actuels transportent donc des produits à forte valeur ajoutée

Sans modèle économique compétitif et limités dans leur jauge, les voiliers-cargos actuels transportent donc des produits à forte valeur ajoutée comme la maroquinerie ou des produits alimentaires de luxe. Belco, leader sur le marché français des cafés artisanaux et durables, estime ainsi que le transport par TOWT de ses cafés depuis l’Amérique du Sud représente un surcoût de 30 centimes hors taxe sur un paquet de 250 grammes mais apporte surtout « un argument de vente » en termes d’engagement environnemental.

Les nouveaux navires devraient toutefois augmenter la jauge. La coopérative Windcoop construit actuellement un cargo avec une capacité de 2 500 tonnes tandis que le Neoliner Origin, de l’entreprise Neoline (dont CMA CGM est actionnaire) fondée par des officiers de la marine marchande, transportera 6 300 tonnes de marchandise.

Dans la périlleuse traversée de la « vallée de la mort », les besoins financiers de la filière sont importants : un navire comme le Neoliner Origin nécessite entre 40 et 50 millions d’euros. Un « pacte vélique » a bien été signé en 2024 entre le gouvernement et la filière avec des promesses de soutien public, mais une proposition de loi déposée le 4 juin 2025 vient seulement d’être votée le 1er avril dernier. Le texte aurait pu permettre à TOWT de bénéficier des certificats d’économies d’énergie (CEE) et d’une partie des recettes du marché carbone maritime européen.

« Mais c’est surtout à l’échelle internationale qu’un cadre réglementaire et financier peut accélérer le développement du secteur », ajoute Lise Detrimont en référence à la mise en place au niveau international d’un mécanisme de tarification des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime prévue en octobre prochain.

« Mais c’est surtout à l’échelle internationale qu’un cadre réglementaire et financier peut accélérer le développement du secteur », ajoute Lise Detrimont en référence à la mise en place au niveau international d’un mécanisme de tarification des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime prévue en octobre prochain.

Le secteur avance donc sans un cap vraiment clair et la liquidation de TOWT interroge la viabilité de ce mode de transport. « Si on projette le modèle actuel dans le monde du futur, c’est sûr que la propulsion vélique restera marginale, estime Christian de Perthuis. Mais elle permet de questionner le transport maritime pour plus d’apaisement et moins de choses inutiles dans ses cales. »

1. « Des technologies prêtes à décarboner le transport maritime, une opportunité industrielle pour la France », Ademe, 2022

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