Otomotiv sekto¨ru¨ yirminci yu¨zyılın bas¸ından beri ekonomik bu¨yu¨menin lokomotiflerinden biri olarak birçok ülkenin kalkınmasına katkıda bulunmuştur. İstihdam yaratır, teknoloji geliştirir, tedarik zincirlerini besler ve dış ticarete yön verir. Türkiye’de de uzun yıllardır aynı rolü üstleniyor: Hem sanayiyi ayakta tutan kolonlarından hem de dış ticaretin en kuvvetli kalemlerinden. Bursa, Kocaeli, Sakarya ve Aksaray’daki fabrikalarında Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford, Mercedes her yıl yüz binlerce aracı hattan indiriyor. Bu imalatın büyük kısmı Avrupa’ya gidiyor ve sektör dış ticarette fazla veriyor. Yani Türkiye otomobil imalatında güçlü; özellikle ihracatta.

Ancak iç pazardaki tablo bunun aksine dönmüş durumda: Türkiye’de satılan otomobillerin büyük kısmı artık ithal. Bu durum imalatın zayıfladığı anlamına gelmiyor. Sorun yerli imalat-iç talep uyumsuzluğu. İç pazar SUV isterken yerli imalat hala sedan-hatchback ekseninde.

2024 verileri bu gerilimi net gösteriyor. BMD Araştırma’nın Aralık 2024 raporuna göre Türkiye’de toplam 1,24 milyon araç satıldı; bunun sadece )’u yerli, q’i ithal. 2025’e dair göstergeler ise bu trendin değişmediğini, ithal oranının p’in üzerinde seyrettiğini gösteriyor. Yani iç pazar büyüyor ama yerli imalat bu büyümenin marjında yer almıyor.

Bu eğilimi anlamak için imalatın yönüne bakmak gerekiyor. Örneğin Ford Otosan 2024’te yaklaşık 661 bin araç ve parça satışıyla ihracat liderliğini sürdürdü ve gelirlerinin yaklaşık w’sini dış pazardan elde etti. Renault’un Bursa fabrikasında üretilen araçların ise büyük kısmı Avrupa’ya gidiyor. Kısacası Türkiye imalat tarafında küresel talebi karşılayan bir tedarikçi; iç pazarda ise talep eden konumunda.

İşte bu nedenle soru şuraya kayıyor: iç pazar neden ithale dönüyor?

1) Segment Kayması: Sedan’dan SUV’a

2010’larda iç pazarın omurgası B ve C segment sedanlardı: Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... 2016 sonrasındaki küresel SUV dalgası Türkiye’ye de girdi; SUV’ların........

© 12punto