Hvis du har forbannet deg over et forsinket lokaltog. Fryktet den bratte fjellsiden ved den smaleste svingen. Slått neven i rattet i ettermiddagsrushet, sukket høyt ved gaten når avgangen blir litt forsinket, eller vært redd for noen på grunn av bølgehøyden.
I dag er dagen du har ventet på! Og en dag du kan bli skuffet på.
Støre-regjeringen legger frem sin første store plan for hvordan veier, bane, havner og luftfart skal utvikles de neste årene. Hva som får penger og hva som må vente.
Lokalpolitiske ønsker, regional utvikling og nasjonal planlegging går opp i en høyere enhet når Nasjonal Transportplan presenteres. Dokumentet er et prioriteringsverktøy og samfunnsplanlegging, ikke bare politisk kartbok over hvor skinnegang og asfalt skal fordeles.
Transportplanen kommer hver fjerde år, altså én gang hver stortingsperiode, men legger hver gang føringer for de neste 6+6 årene.
Les også NTP-lekkasjane: Regjeringa har lovd vekk over 170 milliardar kroner
Politisk prioritert infrastruktur i dette langstrakte landet er en krevende øvelse. Veibygging mot jernbane. Storbyer mot distriktene. Landsdel mot landsdel. Transportsektor mot transportsektor. Fornye eller forbedre.
Tidsånden gjør ikke planarbeidet mindre komplekst enn det allerede er:
Langsiktig planlegging av samferdselspolitikken skulle sikre forutsigbarhet, tidvis har det ført til fristende ønskeliste-logikk med oppblåste prosjekter og pengeløfter som vanskelig har kunnet bli etterlevd. Regjeringen sier de vil bryte med denne trenden, men lover samtidig mye.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) kjenner presset på å være realistisk, men ikke defensiv. Han vet at store deler av opposisjonen vil overby og at behovet alltid vil være større enn det er mulig å innfri.
Regjeringen vil styrke satsingen på vedlikehold. Det kan bety mer penger til vedlikehold på bekostning av nybygg. Særlig på jernbane er dette relevant for å hindre signalfeil og annen kritisk ødelagt infrastruktur. Mange steder vil det sikre vel så mye forbedring som å bygge nytt. Kanskje blir det krysningsspor på noen strekninger, ikke dobbeltspor fra A-Å. Veiprosjekt må planlegges med ny veinormal. Det betyr smalere veier, færre felt eller lavere hastighet.
Siden forrige transportplan har bevisstheten rundt arealbruk og naturtap økt vesentlig. De fleste nye prosjekt vil føre til naturtap og må derfor sees i et nytt lys.
Statlig veiselskap har bygd ned over 6000 dekar med skog, viser NRK-gjennomgang.
Styrkingen av forsvaret og NATO-utvidelsen gjør at vei- og jernbaneforbindelsene over grensa til Sverige og Finland i Trøndelag, Troms og Finnmark er mer relevant enn tidligere. Krysningsspor på Ofotbanen, utbedring av Meråkerbanen og store deler av fylkesveibevilgningene og bro-vedlikehold virker å være et resultat av det samme: Det er mer sikkerhetspolitikk i samferdselspolitikken enn på mange tiår.
Hvordan vi transporterer oss er en viktig del av arbeidet med å få ned klimagassutslippene. Viktige mål om nullvekst i biltrafikken, tross befolkningsøkning, skal nås i byene. Flyttestrømmen kan påvirkes noe, hvis man legger til rette for å utvide storbyregionene med gode transportsystemer inn til byene. At all økning i hverdagsreiser i storbyene skal tas ved hjelp av kollektiv, sykkel og gange er et svært ambisiøst mål, når det skal konkretiseres.
Samferdselsløsningene skal knyttes oss sammen som bo- og arbeidsmarkedsregioner. Næringslivet skal transportere gods. Hvordan vi bygger byene og omlandet har mye å si. Mange av de mest sentrale prosjektene handler om veistrekninger mange innbyggere bruker hver eneste dag. Bypakkene som tilbys storbyregionene er viktige verktøy for staten og vil bli fornyet i transportplanen. Bykommunene forplikter seg til ulike målsetninger og får tilført statlige midler, pakkene er ofte kontroversielle lokalt på grunn av bompengeandelen.
Nasjonal transportplan (NTP) viser hovedtrekkene i den nasjonale transportpolitikken for de neste årene.
Planen legger føringer for blant annet veiene våre og banene togene ruller på.
Regjeringen legger fram planene, så behandles det av Stortinget. Planen utarbeides for en tolvårsperiode, men med hovedvekt på de seks første årene. Planen revideres vanligvis hvert fjerde år.
Nasjonal transportplan for 2025–2036 legges fram 22. mars 2024.
Så hvordan navigerer samferdselsminister Jon-Ivar Nygård og Støre-regjeringen i dette landskapet?
Planen omtales som ambisiøs, men realistisk, hvilket gjør den samlede pengebruken spennende. Kanskje tas det et lite steg bort fra Solbergs totalsum, men å kalle det en innsparing eller ny økonomisk tidsepoke er neppe dekkende.
Den viktigste nyvinningen gjør planen til et bedre verktøy: Regjeringen deler opp prosjektene i en konkret planportefølje hvor det følger med penger. Og en mer usikker utviklingsportefølje hvor det ikke er så mange forpliktelser eller løfter til lokalpolitikere og befolkning om hva som måtte skje i fremtiden. Det kan i praksis bety skrinlegging.
Det er brutalt, men det er også ærlig. Å havne i andre seksårsperiode har virket som du står i en kø og vil automatisk rykke fremover. Det har ført til mye skuffelse. Nå sier regjeringen at ingen løfter er gitt til prosjektene som fortsatt må utvikles. Denne todelingen er et spennende grep.
Regjeringen velger oftere vedlikehold fremfor nybygg. Det må være et politisk mål å få mest mulig effekt for hver krone, selv om nytt-nytt kanskje virker mest handlekraftig og gir størst overskrifter. Det er nok likevel rom for å mene at vedlikeholdsetterslepet ikke tas nok igjen, tross omfattende bevilgninger.
Å klipp.. unnskyld hugge, snorer er kanskje bedre magnet for velgerne, men oftere må man vedlikeholde eller forbedre det som er, fremfor å bygge nytt.
I den grad regjeringen prioriterer er det tydelig at det prioriteres fylkesveier, vedlikehold og veiprosjekt i nord, midt og vest. På østlandet er det fullføringen av InterCity-togstrekningene til Fredrikstad, Tønsberg og Hamar som er viktigst.
Der man før kanskje ville vært fristet til å love store nye motorveier i vest og togbane også til Ringerike, kan det være tatt noen prioriterte valg.
Dersom gigantprosjektenes tid er på vent eller forbi, er det verd å se til motorveien mellom Kristiansand og Mandal: Bompengebelastningen er for stor og flere bilister og yrkessjåfører kjører gamleveien for å spare penger. Da er noe riv ruskende galt.
At regjeringen i det vesentligste viderefører Frp-babyen Nye Veier er også grunn til å merke seg.
Regjeringen har allerede fortalt at den splitter vei- og tog-prosjektet mellom Sandvika og Hønefoss. Veien skal bygges, banen er satt på vent. SV kaller det løftebrudd. Ringeriksregionen er skuffet, Bergensregionen er skuffet og Oslo-politikerne er det mer stille fra. Det satses på tog rundt Oslo, men Ringeriksbanen kunne vært et kinderegg som utvidet Stor-Oslo-regionen, kortet reisetiden til Bergen og ville sikre en stor oppblomstring lokalt.
Nygård bygger togbane i retning hjembyen Fredrikstad, men venter med å vifte med grønt flagg for nye skinner til Hønefoss.
At SV er i harnisk tyder på at dette blir tema når regjeringen skal skaffe seg flertall for transportplanen. Da vil også vei-andelen og naturtap bli tema.
Og på Stortinget finnes de første svarene på om de skrittene Nygård tar egentlig er ganske små i den store sammenhengen.
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Andrew Mitrovica
Mort Laitner
Nikkei Editorial
Rami G Khouri
Ali Fathollah-Nejad
visit website
