Hace unos días, el ministro de Transporte anunció la terminación anticipada de la concesión Autopista del Caribe, que contempla una inversión de 4,3 billones de pesos, por inviabilidad financiera. Gremios y congresistas, incluidos del Pacto Histórico, prendieron las alarmas porque consideran que el hecho siembra desconfianza en los inversionistas y atenta contra el progreso de la región.
Sin embargo, hasta ahora no ha estado sobre mesa del debate que el proyecto que mejora la conectividad de Atlántico con Bolívar nació con cuestionamientos internos en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Como revela La Silla Vacía, en 2017 la ANI realizó una auditoría interna que cuestionó al consorcio por el rol que jugó Gabriel García Morales, ex viceministro del gobierno de Álvaro Uribe condenado en 2017 por recibir coimas de la multinacional de construcción Odebrecht.
García ocupaba un alto cargo en la empresa principal del consorcio, y para la ANI eso representaba un incumplimiento de un pacto de transparencia y una violación al régimen de prohibiciones de funcionarios públicos. Además, en una columna de hoy en La Silla, el expresidente de la ANI entre 2018 y 2019, Louis Kleyn, calificó la obra como “inconveniente” por el proceso de adjudicación y por los altos costos.
El proceso estuvo suspendido cuatro años, pero finalmente se adjudicó tras una conciliación en un tribunal de arbitramento.
Ahora la Autopista Caribe vuelve a estar en el debate público por el anuncio del gobierno de Gustavo Petro de terminar el contrato de forma anticipada. Desde el sector privado muchos han visto la decisión como el principio del fin del modelo de concesiones, que no le gusta al gobierno. Sin embargo, este proyecto, como otros de las alianzas con privados para hacer carreteras, tienen cuestionamientos, costos elevados e incumplimientos que llevan a su fracaso.
Menzel Amín Avendaño es un poderoso empresario del sector de la construcción y es la cabeza de KMA Construcciones, una empresa que maneja 35 peajes del Invias y ha tenido acciones en siete concesiones viales.
Desde 2007, KMA Construcciones, como accionista principal del consorcio Autopista del Sol, construyó 163 kilómetros y rehabilitó 251 kilómetros, que conectan al Atlántico con Bolívar. Aun con esa concesión vigente, en 2014, el consorcio Autopista del Caribe, también con KMA a la cabeza, presentó una propuesta a la ANI para realizar una nueva concesión a esa carretera.
Es decir, una nueva concesión sobre la misma vía.
El proyecto consiste en la intervención de 253 kilómetros de vía La Cordialidad, que reduciría una hora el trayecto entre Barranquilla y Cartagena. Generaría cuatro mil empleos directos y se financiaría con siete peajes.
En el gobierno de Juan Manuel Santos, a la ANI le interesó el proyecto y le pidió al consorcio hacer los estudios correspondientes. Después de hechos los estudios, la ANI abrió un proceso público de dos meses para ver si había terceros interesados en el proyecto. No hubo terceros interesados y el proyecto estaba listo para adjudicarse al consorcio Autopista del Caribe, que presentó la propuesta.
En su columna, el exdirector de la ANI Kleyn cuestionó esa parte del proceso. “Esta concesión no contó con ningún otro oferente, no solo por ser una IP (Iniciativa privada), con los privilegios que da al proponente, sino por el hecho de que los tramos ofrecidos estaban concesionados durante el proceso y una nueva concesión solo podría empezar a ejecutarse en un futuro muy distante e indeterminado. Un elemento adicional de confusión solo manejable por el concesionario original”.
Justo cuando se iba a adjudicar la nueva concesión, se encendieron las alertas en la ANI porque fue capturado el ex viceministro de Transporte Gabriel García Morales, que fue condenado por recibir 6,5 millones de dólares en sobornos de la multinacional Odebrecht para la adjudicación de otra vía, la Ruta del Sol.
Las preocupaciones de la ANI surgieron porque, cuando estalló el escándalo, García Morales era vicepresidente de Desarrollo de Negocios de KMA Construcciones.
En febrero de 2017, la ANI realizó una auditoría interna detallando el rol de García Morales en la empresa. Según el informe, el ex viceministro participó en al menos seis reuniones con el equipo estructurador de la ANI.
Dos de las conclusiones a las que llega la auditoría es que el consorcio Autopista del Caribe incumplió el pacto de transparencia y violó el régimen de prohibiciones por el rol como empleado de alto nivel que ocupó García.
La crítica central del informe es que en 2009 fue director del Instituto Nacional de Concesiones (hoy ANI) y en 2010 fue viceministro de Transporte por lo que su rol “crea un manto de duda o sospecha sobre las gestiones que pueda acometer en el desarrollo del proceso de la iniciativa privada” porque “puede constituir un factor real de poder, que puede incidir a la vez en la debida estructuración del proyecto”.
El documento remata que “el ex viceministro García Morales se encontraba incurso en una prohibición expresamente prevista por la ley, violando el estatuto anticorrupción y, en consecuencia, contrariando el régimen del servidor público”.
El informe se les envió a los entes de control y el proceso quedó en suspenso cuatro años. La ANI le consultó a la Secretaría de Transparencia y a los entes de control sobre la viabilidad de la adjudicación del contrato, pero todos señalaron que no tenían competencias.
Las investigaciones tampoco avanzaron. En junio de 2018, la Procuraduría informó que la indagación preliminar estaba en etapa de evaluación. En 2020 la Fiscalía archivó la investigación penal, algo que era esperable pues en la auditoría de la ANI no se registraron posibles delitos penales.
En ese escenario, en 2020, las partes decidieron llevar el caso a la justicia arbitral. El consorcio interpuso demandas y, en medio del proceso, se llegó a un acuerdo de conciliación. Se hicieron ajustes al proyecto inicial por los cambios en la economía que surgieron mientras el proceso estuvo suspendido.
En 2021 el gobierno de Iván Duque adjudicó el contrato por 4.3 billones de pesos.
El presidente de la ANI en ese momento, Manuel Felipe Gutiérrez, señala que optaron por la conciliación porque “consideramos que era razonable buscar un acuerdo, existían argumentos suficientes para adjudicar el proceso, que se había surtido de manera adecuada y generando un desarrollo muy importante para la región”.
El representante legal del consorcio, Ernesto Carvajal, dijo que “este proceso surtió todo su proceso legal. En el marco del tribunal de arbitramento, fue conciliado y se firmó el contrato el 6 de septiembre de 2021”.
Menos de tres años después, el proyecto está ad portas de terminar por inviabilidad financiera, lo que podría costarle millones al Estado. La razón es que desde que se adjudicó el contrato no se ha construido uno de los peajes (el de Luruaco, Atlántico) que financia la vía y el peaje de Turbaco (Bolívar) ha estado inactivo por presión de la comunidad local.
El año pasado, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, levantó la talanquera en el peaje de Turbaco enviando el mensaje de que no se paga porque es injusto.
En ese escenario resulta complejo que gobierno y consorcio lleguen a acuerdos. En su columna, Kleyn señala por el caso de la Autopista del Caribe que “las Alianzas Público-Privadas no son per se convenientes. Aún menos las Iniciativas Privadas adjudicadas sin competidor. Es imprescindible revisar los números, costos directos y costos financieros, para determinar la conveniencia de cada caso específico”.
De fondo, lo que está en juego es el modelo de concesiones viales, que le han traído desarrollo vial al país, pero que han sido cuestionados por las condiciones económicas, los incumplimientos, los hechos de corrupción y el cobro de peajes cada vez más exacerba a las comunidades.
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