Desde hace una semana las alarmas están encendidas en sector de la construcción vial por cuenta del anuncio del ministro de Transporte de la cancelación anticipada de la concesión Autopista del Caribe.
La cancelación de la carretera de 253 kilómetros, que conecta al Atlántico con Bolívar, es el resultado de una falla en el modelo ambicioso de las concesiones de cuarta generación (4G). A pesar de que se creó alianza pública privada (APP) con contrato firmado en el 2021, y fecha de inicio de construcción en abril de 2023, el proyecto tiene hoy un avance nulo.
Es la tercera concesión de 4G, de iniciativa privada, que se cae. Son las más frágiles porque su financiación depende totalmente del recaudo de peajes. A eso se le suma que el gobierno de Gustavo Petro ha enviado mensajes que socavan la confianza de inversionistas y agravan los problemas estructurales que ya carga el sector.
El expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en el gobierno Duque, Manuel Felipe Gutiérrez, dice que “4G es el programa más importante que se ha hecho en la historia de Colombia, nada así se había dimensionado, y llega a muchos sitios donde tener carreteras modernas era solo una idea. En muchas regiones fue el proyecto más importante que se hizo en un departamento”.
Las 4G surgieron en el gobierno de Juan Manuel Santos y contemplaron inversiones de unos 100 billones de pesos, el equivalente a todo el presupuesto de inversión de 2024.
De las 30 4G vigentes, 20 son de iniciativa pública y 10 de iniciativa privada. A estos últimos pertenece la Autopista del Caribe. Son proyectos que, al momento de estructurarse y adjudicarse, tienen grandes ventajas para el privado que presenta la oferta pues la competencia es escasa.
No obstante, al momento de la ejecución tiene más riesgos porque su financiamiento depende exclusivamente del recaudo de los peajes, por lo que ante contingencias puede quedarse sin plata.
En el 2017, durante el gobierno de Santos, se cayó la 4G de Iniciativa Privada de Cesar-La Guajira por el rechazo de la gente a la instalación de un peaje entre Valledupar y Suan Juan. En el 2018, el gobierno Duque, se liquidó el proyecto Buga-Buenaventura, también de iniciativa privada, por problemas en la estructuración y porque no se pudo instalar un peaje.
La Autopista del Caribe sería la tercera que se liquida anticipadamente. Fue una obra que, como 8 de las 10 concesiones 4G de iniciativa privada, no tuvieron terceros interesados. Es decir, a la propuesta que presentó el privado no le salió competencia y se quedó con la concesión.
Eso se explica porque el modelo le da la posibilidad al privado de hacer una nueva oferta si se presentan propuestas mejores. Y además, en varios casos, las empresas que presentaron la oferta ya tenían concesiones de 3G en esas vías, con lo cual tenían ventajas informativas.
Ese es el caso de la Autopista del Caribe. En 2007, un consorcio liderado por KMA Construcciones, la empresa de Menzel Amín Avendaño, conocido como el zar de los peajes, se ganó la concesión de la carretera 3G que conecta a Atlántico con Bolívar.
En 2014, aun con esa concesión vigente, el consorcio Autopista del Caribe, también con KMA a la cabeza, presentó una propuesta a la ANI para realizar una nueva concesión a esa misma carretera para mejorarla y construir dobles calzadas en 79 kilómetros.
El proyecto se abrió a una audiencia pública para ver si había terceros interesados. Pero no los hubo, y el proyecto quedó nuevamente en manos de un consorcio liderado por KMA Construcciones.
La adjudicación estuvo cuatro años suspendida porque el ex viceministro Gabriel García Morales (condenado por el caso Odebrecht, una concesión 3G) fue vicepresidente de Desarrollo de Negocios en KMA, como reveló La Silla Vacía. Pero en 2021 se adjudicó tras un acuerdo de conciliación en un tribunal de arbitramento.
Para otro expresidente de la ANI en el gobierno Duque, Louis Kleyn, las iniciativas privadas se deben eliminar porque es entregar la obra a dedo. “Lo único que asegura que no tiene excesos de costos es la competencia, se necesita hacer concursos, licitaciones donde se presenten varios, en el que se escoja el más económico”.
Dos años después de la adjudicación, la obra de Autopista del Caribe no arrancó porque no entraron en funcionamiento dos peajes por presión de las comunidades.
Al momento de estructurar un proyecto de 4G, los privados realizan Excels con los peajes que necesita la obra de acuerdo al tráfico de la vía, y la proyección futura de los ingresos de la concesión. Luego, los aprueban altos funcionarios de la ANI.
No obstante, cuando los Excel aterrizan en las comunidades no siempre son bien recibidos “Los peajes necesitan más regulación. Para algunas personas pagar un peaje es comerse un almuerzo, lo usan de ida y de regreso. No puede decirle a una persona que le reclama ‘eso fue lo que dio el Excel’”, dice Kleyn, expresidente de la ANI.
La Autopista del Caribe contemplaba la construcción de 79 kilómetros de dobles calzadas, 16 kilómetros de variantes, ocho intersecciones viales, seis puentes peatonales y el mantenimiento de 253 kilómetros de vías. La megaobra estimaba reducir una hora el recorrido entre Cartagena y Barranquilla y generar cuatro mil empleos directos
Para financiarse, necesitaba el cobro de seis peajes ya construidos y la construcción de uno nuevo, en Luruaco, municipio del Atlántico.
Sin embargo, el peaje de Luruaco, que representaba el 7% de los ingresos, nunca se construyó por presión de la comunidad local. Ni siquiera en el gobierno de Duque, que adjudicó la concesión.
Asimismo, el peaje de Turbaco, que representaba el 39% de los ingresos, estuvo paralizado por presión de la comunidad por dos años. Mucho menos se han podido hacer los incrementos previstos para la 4G, de hasta el 139%, más el Índice de Precios al Consumidor.
Turbaco es un pueblo de 73 mil habitantes, en el que muchos se trasladan diariamente a la vecina Cartagena a estudiar o trabajar, y tienen que pagar peaje. La última vez que se cobró peajes, los carros particulares pagaban 3.700 pesos y los vehículos de pasajeros y de carga (categoría 3) 10.700. Con los incrementos calculados, llegarían a pagar más de 5100 y 14.800 pesos, respectivamente.
“Turbaco es un dormitorio de Cartagena. Estamos a cinco minutos. Hasta para enterrar los muertos hay que pagar peajes porque el cementerio del pueblo queda pasando el peaje”, dice Oscar Sánchez, del comité No más Peajes.
El año pasado, después de 10 días de restablecido el cobro de peajes, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, fue a Turbaco y levantó las talanqueras. Eso fue una movida que marcó la línea del gobierno Petro frente a la concesión. Pero el pedido de no cobrar el peaje va más allá de un gobierno de izquierda, pues mandatarios locales de partidos tradicionales también se han opuesto.
En estos días hubo una pelea en redes sociales. Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara de Infraestructura, dijo que el problema “es la falta absoluta de autoridad de la alcaldesa del municipio de Turbaco y del gobernador de Bolívar. En efecto, han sido negligentes ellos a la hora de garantizar la normal operación de las estaciones de peaje y el orden público”.
El gobernador del partido Conservador, Yamil Arana, le respondió que él se “debe a la gente” En un sentido similar respondió la alcaldesa de Turbaco, del partido Liberal.
Antes de ser presidente, Petro había sido crítico del modelo de concesiones y en campaña estuvo en Turbaco y se puso una gorra de “No + peajes”. Ya en presidencia, su gobierno ha mandado varios mensajes que van en contravía del modelo.
Que entonces ministro Reyes haya levantado la talanquera en Turbaco envió el mensaje de que está en contra de su cobro, que es el que permitiría que la concesión sea viable.
Otro mensaje negativo fue la congelación de la tarifa de peajes en 2023, por el que se dejaron de recaudar 724 mil millones de pesos, como señaló El Espectador. Y además, el borrador del decreto con el que gobierno puede redefinir las vigencias futuras de acuerdo al avance de las obras también ha causado rechazo en el sector.
Lo último, fue el anuncio del ministro de Transporte, William Camargo, de que se terminaría anticipadamente el contrato de Autopista del Caribe. La decisión final no se ha dado, y el Ministerio ha intentado calmar el impacto, y ha dicho que las concesiones en el país no se van a acabar.
No obstante, en un comunicado, la Cámara Colombiana de Infraestructura señaló la decisión “sentaría un precedente lesivo para el desarrollo vial del país (…) y generaría inseguridad jurídica”. Incluso, el senador del Pacto Histórico Pedro Flórez cuestionó la decisión, pues “puede desestabilizar un modelo que ha demostrado ser exitoso”, le dijo a La Silla.
Las fallas estructurales de la Autopista del Caribe se encontraron con un gobierno hostil con las concesiones. Todo indica que la región se quedará sin una obra importante y el Estado podría pagar millones por la terminación anticipada del contrato.
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