Los caldenses tenemos que estar muy atentos a la evolución del proceso de la solicitud que está haciendo la constructora Odinsa y un inversionista australiano (Macquarie) ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que es la encargada de las concesiones del país para continuar por otros 30 años con la operación, construcción y mantenimiento de la Autopista del Café. El actual contrato de concesión de la autopista vence en el año 2027. Desde agosto del 2021 la constructora inició el proceso de la solicitud de la nueva concesión, cumpliendo con los trámites de constitución del patrimonio autónomo y los estudios de factibilidad, los cuales fueron entregados a consideración de la ANI el pasado mes de julio, en este momento se encuentran en revisión y evaluación por parte de esta Agencia. En esta instancia se tienen programadas la socialización de la propuesta y las audiencias públicas de consulta a la comunidad. La semana pasada se realizó la primera socialización en Manizales y se tiene programada la audiencia pública para el día de mañana 12 de diciembre en Chinchiná. Las otras audiencias se llevarán a cabo los días siguientes en Santa Rosa, Pereira y Armenia. El proceso de revisión de la propuesta culmina en el mes de octubre del año entrante, cuando se entra en la etapa de la licitación pública -hay que aclarar que esta obra se adjudica por este mecanismo-. El valor total de las obras a realizar (que se denomina capex) es de 2.8 billones de pesos y el mantenimiento de la vía, a lo largo del tiempo de la concesión (que se denomina opex), es de 2.4 billones de pesos.
No está nada fácil la discusión. Caldas tiene en su territorio cuatro peajes y uno adicional localizado en Risaralda, pero a lindes de nuestro departamento. Según proyecciones por este concepto, en territorio caldense se recauda entre el 27% y el 33% del valor total de lo recibido a lo largo de la concesión. La propuesta de la constructora de las obras para Caldas consiste en terminar la doble calzada que está faltando entre Chinchiná y el peaje de Tarapacá 2; la construcción de las bermas en el tramo la Trinidad y La Manuela -incluyendo una ciclorruta en este sector-, y unas intersecciones en la entrada a Chinchiná, en el sector de Buencafé y en las inmediaciones del restaurante el Ranchero Paisa, que servirá para la comunicación con Aeropalestina.
Siendo equitativos y coherentes con las reglas del juego, se esperaría que la ejecución del capex en cada región fuera con inversiones similares y acordadas con la comunidad. La propuesta de la constructora contempla entre otras, la construcción de la doble calzada La Paila-Calarcá y una variante en este municipio. Obra que además de ser muy costosa, no hace parte de la autopista Manizales-Pereira-Armenia, que era el principal objetivo de la concesión actual. Inclusive el proponente ofrece como “victoria temprana” que la variante a Calarcá la empieza a construir antes del inicio de la nueva concesión. Como la operación de la concesión iría hasta el año 2057 hay que tener muy claras las obras que se están proponiendo y las que verdaderamente necesita la región -aunque no se conocen los datos técnicos de la propuesta-.
El tránsito entre la Estación Uribe y La Manuela está altamente congestionado y por el diseño geométrico de la vía, en algunos puntos presenta una alta accidentalidad. El mejoramiento de las condiciones de este tramo no está contemplado en la propuesta. Es claro que no se puede pedir un viaducto para todo el tramo, hay que ser conscientes de la topografía de la vía. Pero sin lugar a dudas existen puntos que pueden ser mejorados, de esta manera disminuirían los riesgos y se lograría una mejor velocidad de diseño. Así mismo, en el triángulo La Trinidad, La Manuela y el Club Campestre se debe construir como mínimo, la doble calzada entre las dos primeras. Aparentemente los estudios desconocen el alto desarrollo urbanístico que se está presentando en los sectores del Rosario, San Bernardo y Santágueda, lo mismo que el crecimiento que está teniendo Chinchiná. Igualmente, desconocen la futura presencia del Aeropuerto de Palestina y el potencial agroindustrial y como centro logístico del kilómetro 41, que ha cogido una enorme preponderancia por la construcción de Pacífico 3.
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