¿Qué necesita Chile? ¿Abrir el cabotaje a empresas extranjeras para obtener una magra ganancia para los consumidores? O, en este país netamente marítimo, ¿contar con el respaldo de una marina comercial para la nación? La respuesta sin duda tiene bastante complejidades y no se trata sólo de cálculos economicistas de índole académico, que pudiesen ser válidos técnicamente, aunque irreales por sus bases de sustento; sino de tener la mirada del estadista, como nos ha mostrado la historia, que hace ver, más allá de las puras finanzas, las variables políticas, sociales, económicas y de seguridad en su conjunto.
En Chile, el cabotaje es mucho más que solamente trasladar eventualmente contenedores entre los puertos de Arica y Puerto Montt; las cargas, que son el alma del comercio marítimo, tienen diferentes características: hablamos de combustibles y químicos, de los cuales se alimenta nuestra industria y territorios de las zonas norte y sur, provistos desde el centro solamente por la vía marina, con oferentes múltiples para atender este servicio tan delicado por su dependencia socio económica y estratégica; hablamos de una zona al sur del Chacao, que tiene una insularidad y actividad marítima muy particular en aguas interiores chilenas, que traslada personas, insumos para la acuicultura, contribuye al turismo con ferries y naves de pasaje, que aprovechan los paisajes y que demandan una experiencia náutica en esas aguas someras y riesgosas; hablamos también de nuestros territorios insulares y antárticos, abastecidos por tráficos de cabotaje que contribuyen a asentar nuestra soberanía en los tres continentes.
En el mundo marítimo hay más complejidades aún: las naves se pueden registrar en diversos países de conveniencia, sus tripulaciones son reguladas por organizaciones internacionales y no sirven necesariamente a los intereses de alguna nación. En los conflictos y desastres, la voluntad de atender a la población damnificada es variable, los precios de los servicios aumentan exponencialmente, sin mirar al interés de los afectados, excluidos de las reglas de movilización o requisición que el Estado pudiese imponer, primas de seguros que aumentan y reducen el interés del negocio. Carecer de una sólida marina mercante nacional deja al país con una vulnerabilidad estratégica; la experiencia histórica es tal, que la gran mayoría de los Estados han aprendido que es indispensable mantener sus tráficos de cabotaje, reservado sólo para las naves y tripulaciones registradas bajo sus banderas.
Considerando las cifras tanto del transporte como de las cargas, Chile es un país exportador de materias primas, que salen en naves especializadas; importador de combustibles, que arriban en mega naves tanques; importador de productos elaborados, que llegan en naves portacontenedores, cada vez de mayor tamaño; y con un turismo internacional incipiente, que circula en naves cruceros de gran eslora. Estas naves de comercio tiene muy pocas capacidades para sustituir las tareas que cumple el cabotaje nacional y en la legislación actual ya se cuenta con atribuciones para, en casos circunstanciales, descargar o embarcar contenedores y también trasladar algunos pasajeros entre los principales puertos nacionales, lo que sería una suerte de cabotaje marginal. Sin embargo, el tamaño y volumen de las cargas y pasajeros considerados son menores y divergen de los estudios académicos que se han presentado con bases teóricas inadecuadas. Si de cifras económicas vamos a comentar, hay que destacar que para los análisis siempre es necesario considerar que el mercado requiere sujetar a todos sus actores a la libre competencia, en igualdad de condiciones básicas, y esto no está considerado en el proyecto actual sobre cabotaje, en discusión en el Congreso, ya que a las naves extranjeras se le otorga ventajas impositivas por sobre las nacionales, o sea una cancha dispareja para los navieros nacionales, que se quejan de ello con justa razón.
Respecto a algunos comentarios particulares que ha entregado a la discusión del proyecto de ley el ex ministro de Hacienda Ignacio Briones, habría que considerar lo siguiente: No hay duda que la carretera entre Arica y Puerto Montt más eficiente es la marítima, pero los puertos a su largo están orientados al comercio exterior, lo que demanda mejoras de índole administrativas para segregar el tráfico nacional del internacional; sin duda que Chile debería usar su transporte rodoviario flexible para los traslados este-weste e incorporar un sistema ferroviario más eficiente para descargar y abastecer los puertos principales. Ahora, sugerir que la Armada de Chile defiende intereses mezquinos, al buscar alternativas laborales para su personal en retiro, es más bien una ofensa gratis a esa bicentenaria institución, cuya demandante y esforzada tarea es mantener abiertas las comunicaciones marítimas para el beneficio de la nación; además, basta sólo mirar las cifras actuales de personal en retiro de la Armada que laboran en la marina mercante nacional, que indican es inferior al 1,5% entre los oficiales y, en tripulaciones, tampoco supera el 2%. Si bien en la marina de pesca, tanto en la industrial como en la de apoyo a la acuicultura, estas aumentan a cifras cercanas al 5%, ello no tiene relación alguna con el tema central del debate, el cabotaje. Si, por ignorancia o como argumento equivocado, se pretende sugerir que el sistema de seguro del Estado, que atiende al interés público a través del practicaje en aguas nacionales, es el que acapara a los ex marinos señalados por Briones, hay que resaltar que, al abrir el cabotaje, aumentaría la demanda por estos expertos que provienen, obviamente, de ex capitanes mercantes chilenos y ex comandantes de buques retirados de la Armada de Chile; quizás esto último confundió al ex ministro.
Finalmente, hay que considerar que al abrir el cabotaje, lo más probable es que las empresas navieras resuelvan cambiar sus banderas de registro hacia otras de conveniencia, lo que reduce las recaudaciones de impuestos en beneficio del país y las fuentes laborales, ya que siempre es más barato operar con tripulaciones disponibles en el mercado internacional, menos onerosas y sin cargas impositivas, perdiendo de paso la disponibilidad de naves y tripulantes que constituyen una reserva para el Estado y una fuente de experiencia del quehacer en el mundo marítimo, del que Chile hasta hoy se vanagloria justificadamente. Dato no menor que debió analizar el señor ex ministro, habiendo ejercido, ni más ni menos, la cartera de la Hacienda.
En conclusión, más le vale a la nación y a sus gobernantes perfeccionar la ley de fomento al cabotaje que insistir con dudosas cifras de corte exclusivamente economicista, insistiendo en que hay que abrir el cabotaje. La contumacia lleva a desconocer las complejidades del tema, ignorar el conjunto de variables que intervienen, repudiar la experiencia histórica que ha hecho de Chile un país de navieros y perder un conocimiento y desempeño laboral en el mar que es donde está nuestro futuro, según reza nuestro lema en Liga Marítima de Chile.
*Edmundo González Robles. Presidente Liga Marítima de Chile
una respuesta a Ignacio Briones
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10.04.2024
¿Qué necesita Chile? ¿Abrir el cabotaje a empresas extranjeras para obtener una magra ganancia para los consumidores? O, en este país netamente marítimo, ¿contar con el respaldo de una marina comercial para la nación? La respuesta sin duda tiene bastante complejidades y no se trata sólo de cálculos economicistas de índole académico, que pudiesen ser válidos técnicamente, aunque irreales por sus bases de sustento; sino de tener la mirada del estadista, como nos ha mostrado la historia, que hace ver, más allá de las puras finanzas, las variables políticas, sociales, económicas y de seguridad en su conjunto.
En Chile, el cabotaje es mucho más que solamente trasladar eventualmente contenedores entre los puertos de Arica y Puerto Montt; las cargas, que son el alma del comercio marítimo, tienen diferentes características: hablamos de combustibles y químicos, de los cuales se alimenta nuestra industria y territorios de las zonas norte y sur, provistos desde el centro solamente por la vía marina, con oferentes múltiples para atender este servicio tan delicado por su dependencia socio económica y estratégica; hablamos de una zona al sur del Chacao, que tiene una insularidad y actividad marítima muy particular en aguas interiores chilenas, que traslada personas, insumos para la acuicultura, contribuye al turismo con ferries y naves de pasaje, que aprovechan los paisajes y que demandan una experiencia náutica en esas aguas someras y riesgosas; hablamos también de nuestros territorios insulares y antárticos, abastecidos por tráficos de cabotaje que contribuyen a asentar nuestra soberanía en los tres continentes.
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