Introducir la ideología a las discusiones sobre infraestructura conduce a disparates. Hace un tiempo, por ejemplo, se proclamó a los cuatro vientos que los metros subterráneos eran progresistas (y cuanto más hondos, más de izquierda), los elevados, neoliberales (los más altos, fascistas) y los a nivel, de centro. En el mismo tono, se ha dicho que el desmonte de los ferrocarriles en Colombia fue el fruto de una conspiración inspirada en el Consenso de Washington, y se añade, a veces, que las carreteras, sobre todo las dobles calzadas concesionadas, son neoliberales, ya que sirven en forma egoísta a los contaminantes carros individuales, y que, en cambio, los trenes son de avanzada, colectivos y amigos del medio ambiente.

No vale la pena hablar más sobre la distancia de los metros del nivel piso (ya sabemos que eso depende de los diseños, costos, rentabilidades y, sobre todo, de los recursos disponibles). Ahora son pertinentes algunos comentarios sobre los ferrocarriles.

Los historiadores económicos muestran que la época dorada de los trenes en Colombia fue de 1871 a 1930-40, la cual coincidió, en buena parte, con la Regeneración y los gobiernos conservadores, y que la inversión en ferrocarriles recibió un gran impulso con la indemnización de Estados Unidos por la separación de Panamá. María Teresa Ramírez y Adolfo Meisel muestran que el sistema de ferrocarriles en Colombia se estancó hacia 1940 y que desde entonces estuvo moribundo hasta su desaparición a finales de los años ochenta. La empresa pública que los administró no dejó de dar pérdidas en medio de escándalos de corrupción y malos manejos.

Por su parte, la construcción de carreteras comenzó, en forma, en 1930 y permitió conectar cientos de ciudades y pueblos diseminados por la vasta geografía del país. La rentabilidad social de las carreteras es, por lo general, superior a la de los trenes para movilizar millones de pasajeros y carga en tramos de montaña. Además, a diferencia de los trenes, las especificaciones de las carreteras se pueden adecuar a la distancia y volumen del tráfico.

Sin embargo, hay casos en los que es recomendable construir ferrocarriles. Por ejemplo, en tramos planos y largas distancias para el transporte de carga, sobre todo homogénea y a granel. De hecho, el país se beneficiaría de un buen sistema férreo paralelo al río Magdalena, desde Neiva hasta el Caribe, que, alimentado por un sistema intermodal bien articulado, recibiera carga de Bogotá, Medellín, Bucaramanga y otras ciudades. Igualmente, los trenes de cercanía, conectados a los sistemas de transporte masivo de las ciudades, en algunos casos, son socialmente rentables.

En cambio, los estudios de la Universidad del Norte y Casa Grande Caribe muestran que el proyecto del Tren Regional del Caribe no tiene justificación, ya que se basa en cálculos y supuestos técnicos y económicos poco realistas.

Los proyectos de transporte deben estudiarse técnicamente, sin ideología ni demagogia. La evaluación de las iniciativas, con la estimación de costos, tráficos, tasas de descuento y otras variables, deben soportar las decisiones en esta materia. Las oficinas de planeación, las universidades y los buenos expertos del país y el exterior deben guiar la preparación de los proyectos de inversión. De otra forma, seguirá creciendo el atraso del país en materia de infraestructura.