La agenda de transición energética global dicta que en apenas algo más de una década, los vehículos eléctricos deberán reemplazar a los de combustión interna.
La decisión de la cruzada contra el CO2 está tomada al más alto nivel internacional (COP28), y sus retos incluyen avanzar para que la producción de VE sea menos intensiva en energía a la par que minimizar que los impactos ambientales, del deshecho y reciclaje de estos, sean sostenibles a largo plazo. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), las emisiones en la producción de coches eléctricos son generalmente más altas -alrededor del 59%- que las de los vehículos de combustión interna, principalmente por sus baterías, que precisan ciertas materias primas como litio y cobalto, las cuales requieren un riguroso y caro proceso de extracción.
En este contexto, no exento de incertidumbre, particulares y empresas son conducidos inexorablemente a la adquisición de este tipo de vehículos, y, si bien la incorporación a la circulación de estos crece exponencialmente, aún es incipiente y no superan el 5% del total en España.
Así, ante un mercado en crecimiento y constante desarrollo tecnológico, todavía los potenciales compradores de automóviles eléctricos tienen escasa experiencia sobre su uso, reparación y mantenimiento. También las aseguradoras, plataformas de asistencia, empresas de grúas de auxilio, talleres y otras actividades anejas, aún tienen que adaptarse mucho a este cambio en la movilidad. La gestión de sus incidencias viales requiere de un tratamiento diferenciado del prescrito para los vehículos de combustión y todavía es compleja.
Si adquirimos un coche eléctrico, ¿cómo actúan las asistencias y aseguradoras ante los siniestros o averías? ¿Qué problemas se derivan de la gestión de su auxilio en carretera?
Para empezar, actualmente los vehículos eléctricos tienen una baja siniestralidad al reducirse su uso, en general, a un radio de kilometraje limitado, si bien sus averías son más costosas de promedio que para los automóviles convencionales. El alto precio de sus baterías, piezas mecánicas más caras o la necesidad de talleres especializados, contribuyen a incrementar sus costes de reparación.
Para las aseguradoras, por el momento, este tipo de vehículos generan volúmenes de gasto en indemnizaciones comparables en proporción a los de los automóviles tradicionales, compensados por la menor frecuencia, pero mayor repercusión económica de los accidentes, sobre todo cuando cortocircuitos eléctricos defectuosos o daños o sobrecargas en sus baterías de litio provocan incendios.
Por ejemplo, cuando arden, las baterías de alto voltaje pueden experimentar una reacción en cadena conocida como termorresistencia, y una vez prendidas, sus incendios son muy intensos y difíciles de extinguir, tardan más en controlarse y son propensos a reiniciarse liberando gases de alta toxicidad.
Para enfrentarse a estas y otras contingencias, la mayoría de los servicios de auxilio aún tienen una experiencia limitada en el manejo de tales incidentes. Para empezar, los operarios de auxilio que acuden a asistir una avería o siniestro deben estar debidamente formados con un curso específico; aunque su práctica respecto a los vehículos convencionales es aún exigua, dados los pocos incidentes existentes por el escaso contingente de coches eléctricos.
También las empresas de auxilio en carretera han de proveerse de materiales específicos para los operarios que intervienen en estas incidencias, como mantas de contención térmica, guantes y botas de aislamiento eléctrico, así como -para evitar riesgos de electrocución- no usar cadenas para la subida a plataforma de los coches, sino eslingas de nailon.
La diferencia entre auxilios ante averías o siniestros es crucial en estos casos, pues en los casos de siniestros graves, es preciso además implicar a otro trabajador como recurso preventivo, y, en numerosas ocasiones, acudir a la ayuda de cuerpos de bomberos para deshabilitar mecanismos de electrocución.
En los menos graves, los coches pueden quedar bloqueados, lo que implica un mayor tiempo de asistencia para liberar su sistema de dirección, a veces con medios propios y otras precisando asistencia remota del fabricante con la correspondiente pérdida de tiempo e incremento de riesgo al permanecer en el arcén o la vía. En los casos más graves, como colisiones o similares, resulta complejo encontrar profesionales preparados o con experiencia para asumir el riesgo, toda vez que el mayor precio de los vehículos eléctricos implica una mayor responsabilidad económica por daños sobrevenidos o fruto de las labores de asistencia.
Una vez que son trasladados por las grúas a los locales o campas de depósito hasta su definitivo transporte a los escasos talleres especializados en su reparación, su tratamiento también es específico, al requerir un estacionamiento siempre al aire libre y mayor distancia respecto al resto de vehículos, como protocolo de seguridad ante eventuales incendios de sus baterías, además de proveerse de equipos especiales para cubrir estos riesgos.
Finalmente, los envíos al taller no están exentos de complicaciones, sobre todo cuando precisan su embarque en ferris o carga en ferrocarriles, cuyos protocolos de seguridad, a su vez, pueden impedir o dificultar tales operaciones, sujetas cada vez a más restricciones, similares a la reciente prohibición de subida de patinetes eléctricos en los metros y trenes.
Por otro lado, aunque los seguros de los automóviles eléctricos no tienen primas dispares a los autos tradicionales, la preocupación para las aseguradoras se extiende a ciertos aspectos de esta cadena de gestión y al mayor precio de sustitución de muchos de sus componentes, así como a las mayores averías a consecuencia de incendios y de fallos derivados de la falta actualizaciones regulares de software, de modo que las nuevas aplicaciones tecnológicas y los métodos de fabricación desafiarán sus evaluaciones de riesgos.
En conclusión, aunque su gestión por parte de las empresas de auxilio en carretera resulta compleja y sujeta a mayores responsabilidades, dado el reducido número actual de unidades, su asistencia está garantizada en España. Por otro lado, implica mayores esfuerzos para la formación de los operarios y precisará una rigurosa revisión de las condiciones económicas y tarifas de prestación de servicios que, hasta el momento, no está siendo posible repercutir a aseguradoras o plataformas de asistencia.
Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes
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