Elon Musk, con una risa nerviosa, respondió así a una pregunta sobre las limitaciones para hacer baterías. “A quien mine más níquel, Tesla le dará un contrato gigante durante un largo período de tiempo”. Eso fue en 2020. Desde entonces, el uso del metal necesario para alimentar los vehículos eléctricos se ha disparado; creció un 37% el año pasado, hasta 290.000 toneladas, según la firma de investigación Adamas Intelligence. Pero este año, mineras como BHP, Anglo American, Glencore y Wyloo, propiedad del magnate Andrew Forrest, han estado inactivos, amortizando o tratando de vender sus explotaciones.
La culpa es del desplome del precio del níquel, que en febrero había caído por debajo de 16.000 dólares por tonelada en la London Metal Exchange (LME), casi la mitad de su nivel un año antes. Esa disminución colocó la mitad de la producción mundial de la mercancía en números rojos, calcula BHP. Pese a una modesta recuperación hasta los 17.100 dólares la tonelada en las últimas semanas, todo ello trae lecciones para las esperanzas de transición energética de Occidente.
El níquel aumenta la densidad de energía de una batería, para que almacene más energía, y da más rango a los vehículos eléctricos que químicas alternativas como el fosfato de hierro de litio. En cada batería van 50 kilos del material. La oferta ha crecido más de dos quintos en los últimos tres años, casi en su totalidad debido a Indonesia. El archipiélago aumentó su producción por diez en la última década; la mayoría de los otros países se estancó o redujo la producción. El año pasado, Indonesia representó el 50% de los 3,6 millones de toneladas excavadas a nivel mundial.
La demanda ha demostrado ser menos fiable. El año pasado, China parecía utilizar menos níquel para la fabricación de acero, que tiende a representar alrededor de dos tercios del consumo mundial. La producción de baterías para vehículos eléctricos, que en el mejor de los casos captan un décimo de la producción, también es difícil de predecir. Ford, General Motors y otros fabricantes importantes han ralentizado sus planes eléctricos. Por separado, los fabricantes de paquetes de energía de la República Popular, como BYD y CATL, satisficieron la creciente demanda de sus productos, en parte asaltando sus propias reservas de níquel, manteniendo la cantidad que compraron al mismo nivel que en 2022. En conjunto, eso dejó la oferta global superando la demanda en hasta un 10%, aunque nuevos datos sugieren que podría estar cerca del 4%, sostienen los analistas de Macquarie.
El desajuste enmascara cambios a largo plazo. Hace varios años, el Gobierno de Indonesia, ansioso por obtener más valor del metal, dejó de exportar la materia prima y aumentó el procesamiento nacional. Incentivos como moratorias fiscales de 15 años ayudaron a absorber la inversión de China, su principal cliente. Empresas como Tsingshan y Lygend construyeron plantas de procesamiento. Luego, ambos países desarrollaron y desplegaron una manera de fabricar níquel de Clase 1 –al menos un 99,8% de pureza, y el único tipo utilizado en las baterías de coches eléctricos– fuera de los suministros de Clase 2, de menor categoría, abundantes en Indonesia.
Esa producción se puso en línea alrededor del momento en el que la LME experimentó una espectacular restricción de níquel en marzo de 2022. Uno de los problemas que agravaron esa crisis fue la escasez de metal en los almacenes de la Bolsa; la LME solo comercia y almacena níquel de Clase 1, que en ese momento no incluía la innovación de Indonesia. La LME comenzó en 2023 a aceptar parte de ella, lo cual desplazó el poder de fijación de precios a Indonesia, porque al país le sale más barato convertir la Clase 2 en níquel de Clase 1 que a los países desarrollados desenterrar el metal de mayor calidad.
En igualdad de condiciones, estos factores deberían de haber sido manejables para las mineras de Australia, Nueva Caledonia y América Latina. Incluso a 16.000 dólares la tonelada, el precio era un 20% más alto que cuando Musk hizo su declaración de 2020. La inflación y otros desembolsos, sin embargo, han aumentado los gastos. El coste promedio de la producción en las Antípodas es ahora de 17.000 dólares por tonelada, un 49% más que en 2019 y un 28% más que en algunas explotaciones de Indonesia, calcula Mandala Partners en un informe para la Cámara de Minerales y Energía de Australia Occidental.
La mayoría de las soluciones hasta ahora parecen poco sistemáticas. Francia acordó a principios de marzo canjear en capital 320 millones de euros de préstamos a una explotación de Nueva Caledonia mantenida en el balance de la minera francesa Eramet. Eso, sin embargo, no hará mucho por mejorar la rentabilidad de la industria del níquel del territorio del Pacífico Sur, que representa el 6% de la oferta mundial. Glencore va a dejar en suspenso su unidad de propiedad parcial de allí, y quiere vender su participación.
En cambio, los Gobiernos y las mineras se están uniendo en torno a la idea de una prima verde. El concepto es convincente. Convertir níquel de grado inferior en material de Clase 1 requiere mucha energía, y la energía de Indonesia depende en gran medida de la quema de carbón. Eso significa que las emisiones de carbono por tonelada de níquel de Clase 1 de Indonesia son hasta seis veces mayores que en Australia. Los fabricantes de coches eléctricos –y sus clientes– podrían, por tanto, pagar más por las baterías hechas con níquel más verde.
Las mineras quieren que la LME asuma la responsabilidad de la prima verde mediante la creación de un contrato separado para el níquel bajo en carbono. Sin embargo, incluso si la Bolsa pudiera definir los parámetros, la idea va en contra de una lección de la restricción de 2022: el contrato de níquel necesitaba más liquidez.
Frente a las lentas ventas de vehículos eléctricos y sus reducidos márgenes, los fabricantes de automóviles quieren minimizar los costes y asegurar los suministros. Indonesia es la única región que ha aumentado notablemente su producción en los últimos 10 años. Por eso, Yakarta ha logrado atraer con éxito a los gigantes de automóviles y baterías, entre ellos Ford, LG, Volkswagen y Hyundai, para invertir en la industria del níquel del país –a menudo con socios chinos.
Por un lado, es solo negocio. Pero también es una consecuencia de dejar el suministro de minerales críticos a merced del mercado. Yakarta telegrafió su intención durante años. Ahora la industria automovilística depende de un producto más intensivo en carbono con las huellas dactilares de China por todas partes, juntos mientras EE UU y Europa están tratando de reducir su exposición a la República Popular.
Otros materiales utilizados en las baterías de eléctricos también son vulnerables. El precio del litio bajó un 80% en 2023, lo cual ha llevado algunos productores a reducir drásticamente la producción. El cobre no se movió mucho, pero el retorno sobre el capital empleado por Rio Tinto en la excavación del metal marrón rojizo se redujo a la mitad, hasta solo el 3%, según LSEG. Mientras, más países están siguiendo el ejemplo de Indonesia: Ghana, Namibia, Tanzania y Zimbabue están prohibiendo las exportaciones de litio crudo, mientras Chile, Bolivia y México están nacionalizando la industria en parte.
Los Gobiernos occidentales podrían imitar a Indonesia concediendo exoneraciones fiscales a explotaciones mineras críticas. O quizás los compradores extranjeros presionarán a la industria de Indonesia para que sea más consciente del medio ambiente, lo cual aumentaría los costes. Musk puede ser la mejor esperanza para eso: Tesla tiene una experiencia inigualable en el mapeo de las emisiones de su cadena de suministro.
Sin embargo, la ecologización de las operaciones del archipiélago es probablemente un proceso de años de duración. Aún más razón para que Australia, Canadá, Filipinas y otros países elaboren lo antes posible estrategias inteligentes a largo plazo para los minerales críticos.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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