“Chancay va a convertirse en el hub logístico principal de toda América Latina”. Con esa contundencia describe Manuel Carpio Rivero, profesor de la Maestría en Supply Chain Management de Pacífico Business School y CEO de Carpio-Rivero Consultoría Estratégica, al esperado desarrollo portuario que se inaugurará en noviembre de este año en Perú, como parte de la Semana de Lideres Económicos de APEC.
El nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima Metropolitana y propiedad de la china Cosco Shipping Ports (60%) y la peruana Volcan Compañía Minera (40%), es considerado por la industria como la mayor obra de infraestructura portuaria de la región latinoamericana. Un puerto que apunta a recibir buques de gran tamaño y permitir rutas directas hacia el Asia, que hoy deben pasar primero por la costa Este de Estados Unidos. “El proyecto [del Puerto de Chancay] va a reducir entre 15 y 20 los días de navegación. Y vamos a poder llegar directo a China, Japón, Corea y, por qué no, también a Oceanía” explica Carpio Rivero sobre el proyecto cuya primera etapa muestra más del 70% de avance. De la inversión total de US$3,400 millones, US$1,315 millones ya fueron ejecutados.
El impacto potencial del Puerto de Chancay trasciende a Perú e involucra a la región. El desarrollo portuario podría cambiar la manera en la que gigantes como Brasil realizan, por ejemplo, envíos de granos a destinos clave como China. “Brasil es la economía que más movimiento tiene en la región. De hecho, en marzo pasado estuvo de visita en Lima la ministra de Planeamiento y Presupuesto de Brasil, Simone Tebet, interesada en analizar qué rutas podrían usar para traer sus mercaderías, sus contenedores”, cuenta Carpio Rivero. Y es que Brasil —principal exportador de soya al Asia— y Perú cuentan con la Ruta Interocéanica; una vía de conexión terrestre que se habilitó en 2010 y que haría muy probable que, tras la inauguración del Puerto de Chancay, muchos de los productos brasileros viajen primero por esa vía para, luego, embarcarse por el puerto. Así, evitarían dar la vuelta por todo el Atlántico. “El efecto agregado es que industrias que quizás no están en el Perú comiencen a asentarse en el país para abaratar sus costos de operación y poder salir más rápido hacia el mercado asiático”, agrega Carpio Rivero.
Pero, para hacer realidad esos deseos, existe una serie de desarrollos complementarios pendientes que hoy no muestran la misma claridad que el Puerto de Chancay para el corto plazo. Y que, por el contrario, podrían convertirse en una amenaza para que este logre alcanzar el potencial descrito.
No todo brilla
Si bien el Puerto de Chancay es reconocido como una obra fundamental para el comercio latinoamericano, no todo lo que lo rodea es oro. Obras como el Anillo Vial Periférico, adjudicado en abril por ProInversión, después de más de diez años; el Tren de Cercanías, que uniría a Chancay, Lima e Ica; la Red Vial N° 5; la carretera Sayán-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa, que uniría la selva central del Perú; el Parque Industrial de Ancón; y la carretera Huaral-Acos-Huallay-Cerro de Pasco son impulsadas por el Estado Peruano para darle facilidades de conexión al Puerto. La mayoría de estas, sin embargo, tienen como año de término recién al 2032, según el Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística de Transporte del país. Esto implica una diferencia de casi ocho años entre el inicio esperado de operaciones del Puerto Chancay y el término de las obras de conexión requeridas para este.
Dicha situación plantea un preocupante escenario de colapso potencial a nivel terrestre, una vez iniciadas las operaciones del Puerto. “El desarrollo de las vías terrestres en el Perú está retrasado. El tráfico en Lima es calamitoso […] y claramente va a ser un limitante para poder sacar el máximo potencial de esta obra”, reconoce Carpio Rivero sobre una brecha de conectividad a la que se suman los retos de formación del recurso humano y de integración del puerto con las poblaciones aledañas y el desafío ambiental de la operación de una mega estructura. “La falta de adopción de tecnologías avanzadas y la escasez de personal capacitado también son obstáculos que limitan la eficiencia y competitividad del sector logístico en la región”, remarca Leonardo Navarrete, gerente comercial de STG Chile.
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Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), hoy América Latina necesita invertir alrededor de 2% y 3% del PBI anualmente en infraestructura logística para cerrar la brecha existente y, así, mejorar la eficiencia de sus cadenas de suministro. En términos absolutos, la entidad reconoce inversiones anuales que superan los US$50,000 o US$60,000 millones en proyectos de infraestructura logística en la región, incluyendo carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Pero, ante la posible congestión en rutas comerciales tradicionales, recalca que es fundamental diversificar las rutas y los modos de transporte, aprovechando la interconexión entre carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos para garantizar la continuidad del flujo de mercancías.
Esto se vuelve aun más urgente si se tiene en cuenta que, a mediados de abril, la Organización Mundial de Comercio (OMC) pronosticó que el volumen del comercio mundial de productos registrará tasas de crecimiento interanuales de 2.6% en 2024 y de 3.3% en 2025. Y, si se confirman las previsiones, Asia aportará más al crecimiento del volumen del comercio en ambos períodos.
Otros puertos al acecho
Mientras el Puerto de Chancay corre contra el tiempo para explotar todo su potencial y aprovechar dicho crecimiento del comercio, otros países de la región avanzan silenciosamente con planes propios de obras de infraestructura portuaria y terrestre.
En México, junto al Tren Maya, existen proyectos para la modernización del puerto de Veracruz y del llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Esta última obra ferroviaria busca unir los océanos Pacífico y Atlántico para crear una competencia al Canal de Panamá, más cercano al mercado de Estados Unidos. Nicolás Portenza, presidente del operador de freight forwarder Eternity México, considera que, además de requerir inversiones para la mejora de la capacidad portuaria, al país del presidente Andrés Manuel López Obrador todavía le urge mejorar los accesos, los caminos y la seguridad. “El aumento de la oferta de México, en términos de capacidad marítima, genera atascos en terminales portuarias y demoras para descomprimirlas, ya sea por tren o camión […] El producto aéreo sigue creciendo, más vigente que nunca, como alternativa de transporte rápido en un contexto de alta demanda”, precisa Portenza.
Colombia, por su lado, avanza con el proyecto del puerto de Buenaventura y la expansión de vías como la Ruta del Sol. Estos se suman a la extensión del muelle sur del Puerto de Cartagena, que optimiza la operación y la seguridad, sumando eficiencia energética y módulos fotovoltaicos para la generación in situ del puerto.
Chile también lleva adelante proyectos en el Puerto de Valparaíso y la mejora de la Ruta 5 o Panamericana. Entre distintas obras del país sureño, sobresale la construcción del Puerto Exterior de San Antonio; una inversión de US$4,000 millones que aún está en etapa de evaluación ambiental. La inversión considera dos nuevos terminales portuarios que permitirán más que duplicar la capacidad de transferencia actual de la región y recibir portacontenedores de 400 metros de largo.
Finalmente, Ecuador acaba de anunciar una inversión de aproximadamente US$140 millones para los trabajos en la fase 2 del Puerto de Aguas Profundas de Posorja, operado por DP World, con la cual ampliará su muelle para habilitar una salida directa a los mercados internacionales. “Desde el punto de vista de lo que es infraestructura portuaria, en Sudamérica estamos al debe. Y eso se ve reflejado también en los costos extra que existen en los puertos”, advierte Gonzalo Davagnino, CEO de la firma Arlog y ex gerente general del Puerto de Valparaíso en Chile.
Además de los esfuerzos públicos y privados propiciados en polos de Colombia, Perú y Ecuador, firmas del sector, como el Grupo D&C, piensan en avanzar hacia la apertura del cabotaje o darle un impulso definitivo al uso del ferrocarril. “Esto es la base de lo que podríamos denominar ‘corredores’ o ‘puentes continentales’. Es la manera de unir regiones o territorios productivos con sus puertos de salida a los mercados internacionales, mediante distintos modos de transporte, usando indistinta y combinadamente capacidad naviera, aérea, ferroviaria o camión”, describe Carlos Gil, presidente ejecutivo del Grupo D&C.
Todo ello mientras la región sigue batallando contra amenazas más estructurales para la inversión y el desarrollo logístico, como la inestabilidad política, la volatilidad económica y la inseguridad.
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